diagramme d arbre a came

[mantaluke]

en effet les avance Ouverture admi et retard fermeture échapt sont les même ainsi que le levée maxi.

mais le profil des cames est différent:

le profil X est plus "ventru" que le IKA donc les soupapes lèvent plus dès le début des phases ouverture et fermeture. Donc plus de débit, mais plus d'accélérations pour les soupapes, donc plus d'efforts sur le cames, les poussoirs et les ressorts.

Je dirais qu'en principe il faut des ressorts plus raides pour éviter les interférences avec le piston, lors de la fermeture qui demande aussi plus d'accélération de la soupape.

le siège aussi aura tendance à se mater plus vite car la soupape "tape" plus fort en fermeture.

faut choisir le bon compromis entre perfs et usure prématurée de la distri.

[wim bos]

Utiliser quel arbre ?

Une question importante est quelle alimentation, carburateurs ou injection ?

La grande différence entre ces 2 arbres est l'ouverture à PMH.
La caractéristique de l'arbre X n'est pas tellement recommandée pour une injection (à simple papillon) aux régimes bas (dessous les 3000 tours / min) tu n'auras pas beaucoup de souplesse ou couple.
Par contre à un régime plus élevé (5000 tours / min) ça donnera un peu plus de puissance.

Il est marqué comment cet arbre ?

L'arbre IKA555 est bien légèrement asymétrique, il est 'en retard', c'est l'arbre d'origine de Manta i200 / i240, ce retard coûte un peu de la puissance mais apporte du couple, important pour une voiture de tout les jours.

[SleeperStyle]

Citation Pourquoi parle-on toujours des degrés d'ouverture et de fermeture des cames ainsi que le degré de croisement et la hauteur de la levée alors que ces deux arbres très différents ont pratiquement ces mêmes caractéristiques ???
Pratiquement les mêmes caractéristiques c'est vite dit. Au final, ils n'ont pas grand chose a voir a part la valeur d'ouverture Max. Pas le même calage, pas les mêmes vitesses d'ouverture/fermeture. Le X est juste typé plus sport que l'autre.

Citation Comment choisir correctement un arbre à came en considérant que les degrés d'avance ou de fermeture qu'on nous propose ne représentent éventuellement pas grand chose si lors du cycle d'ouverture la levée est réduite ???
Je comprends pas trop ton problème. Plus la came est ronde plus les soupapes ouvrent vite. Plus elle est grosse plus les soupapes vont loin. Plus le calage fait que ca ouvre tôt et ferme tard plus long est le temps totale d'ouverture. 320/330° AAC circuit. 300/310° rallye, puis sport, route rapide, origine. Plus ca ouvrent vite, loin et longtemps meilleure est la capacité de remplissage. Plus l'AAC "remplit" plus il est "méchant" et plus le comportement moteur est erratique à bas régimes (à cause du gros croisement imposé par les grosses cames rondes) et potentiellement puissant à haut régimes.

Comment on choisit un AAC ? En fonction du reste du moteur et de ses périphériques et en fonction de ce qu'on souhaite faire. Regarde sur les sites de vendeurs d'AAC, trouves en un qui ressemble au tien niveau chiffres, tu vois pour quelle application ils le recommandent et tu fais ton choix... sachant que l'admission l'échappement et le reste doivent suivre.

[biomecano]

Ce que j'ai voulu dire c'est que bien des gens parlent de leurs arbres à cames uniquement en degrés d'ouverture et éventuellement la levée maxi et qu'avec ces uniques valeurs mes 2 arbres sont presque identiques.

Il se fabrique des arbres au degré près mais comment savoir déterminer ce qui en font leurs caractéristiques d'utilisation ???

Bien sûr que plus les temps d'ouverture sont long et les levées grandes plus on remplira un moteur....j'ai cru longtemps que c'était aussi facile et qu'il s'agissait de tout augmenter pour tout gagner...surtout de la consommation !!!

Mais par exemple, trop de RFA réduit le rapport volumétrique géométrique et entraine une perte de couple...
Trop de croisement entraine un mélange des gaz frais et de combustion...
Dès qu'on gagner sur les hauts régimes on perds en bas...à vrai dire on ne gagne jamais vraiment

Ce que je voudrais comprendre un peu plus clairement puisque l'arbre est une pièce maitresse pour donner le caractère de son moteur c'est comment le sélectionner en fonction de mon choix utilisation

Certains veulent du couple, d'autres du haut régime....d'autres un tel couple à tel régime...certains du haut régime mais sans perdre trop de couple ??? D'autres une courbe de couple la plus plate possible...etc...etc...
Il en faut pour tout le monde !!!

Alors ???

Beaucoup ou moins de degrés d'ouverture ?
Beaucoup/peu d'avance ou de retard ?
asymétrique ou symétrique ?
Degré idéal de croisement des soupapes ?
Grandes levées pendant la phase d'ouverture ?

Quel serait par exemple la différence entre mes 2 arbres ? Le IKA est asymétrique ce qui doit favoriser le couple...si j'ai bien compris et le X qui a de grandes levées pendant les temps d'ouverture favorise quoi ? Les Hauts régimes ?....Tout comme le ferait un arbre avec de plus grand angles sans provoquer une grande augmentation de la vitesse des soupapes ???

On pourrait surement me dire: Prends celui-là il est bien ! Mais pour des raisons personnelles je voudrais bien comprendre pourquoi....Il est bien !!!


biomecano

[SleeperStyle]

Ce que j'ai voulu dire c'est que bien des gens parlent de leurs arbres à cames uniquement en degrés d'ouverture et éventuellement la levée maxi et qu'avec ces uniques valeurs mes 2 arbres sont presque identiques.

Il se fabrique des arbres au degré près mais comment savoir déterminer ce qui en font leurs caractéristiques d'utilisation ???

En comparant les caractéristiques de ton arbre a ceux que tu peux trouver sur les sites de fabricants comme catscam par exemple. T'es pas supposé jouer avec le calage de l'AAC, t'es supposé le caler comme préconisé par le fabricant. C'est a ca que sert une poulie reglable. Car le fabricant a fait beaucoup d'essais afin de determiner les meilleurs compromis ouverture/fermeture/croisement/levée/etc en fonction de l'utilisation envisagée et donc a priori du reste de la prépa moteur.

Citation Bien sûr que plus les temps d'ouverture sont long et les levées grandes plus on remplira un moteur....j'ai cru longtemps que c'était aussi facile et qu'il s'agissait de tout augmenter pour tout gagner...surtout de la consommation !!!    

Mais par exemple, trop de RFA réduit le rapport volumétrique géométrique et entraine une perte de couple...
Trop de croisement entraine un mélange des gaz frais et de combustion...
Dès qu'on gagner sur les hauts régimes on perds en bas...à vrai dire on ne gagne jamais vraiment
En effet, tu ne gagneras jamais sur tous les tableaux. Tu maximises la performance moteur dans la plage ou tu en as besoin. Si tu fais du rallye tu as tout interet a avoir un moteur bien plein, coupleux sur une large plage d'utilisation et donc pas super puissant. Inversement, si tu fais du circuit tu vas rechercher un moteur puissant en crete et donc creux a bas régime et pas très coupleux a mi-regimes non plus. Bien evidemment, tous les reste doit suivre la meme logique. Si tu veux une grosses puissance absolue il faudra favoriser le remplissage a haut régime donc grosses levées, gros croisement, des grosses sections de conduits admission/echappement, un gros RV, etc. Du coup une boite bien étagée pour tenir le moteur dans ca petite plage d'utilisation, etc.

Citation Ce que je voudrais comprendre un peu plus clairement puisque l'arbre est une pièce maitresse pour donner le caractère de son moteur c'est comment le sélectionner en fonction de mon choix utilisation    

Certains veulent du couple, d'autres du haut régime....d'autres un tel couple à tel régime...certains du haut régime mais sans perdre trop de couple ??? D'autres une courbe de couple la plus plate possible...etc...etc...
Il en faut pour tout le monde !!!
En général les gens veulent une grosse puissance (a haut-régimes) sans perdre trop de couple (a mi-régime), du coup une courbe de couple bien pleine, bien plate. Apres tout est relatif... Vu que couple et puissance sont liés si le moteur est optimisé pour la puissance en crete (sortir sa PMax absolue) sa courbe de couple sera forcement "pas plate". Le couple augmentera rapidement un peu avant le régime de PMax. La PMax etant tout en haut le moteur sera creux. Après on peut jouer sur pleins de truc pour applatir la courbe de couple, mais a chaque gain significatif on perdra en PMax. Bref, faut savoir ce qu'on veut avant de se lancer et tenter de l'obtenir via les multiples parametres sur lesquelles on peut influer. Dans ton cas, avec un 2.4L qui est par conception plus coupleux que puissant, avec une boite que j'imagine pas super "racing" tu dois forcement viser le couple a mi-régime sur une large plage d'utilisation plutot qu'une grosse puissance Max.

Citation Beaucoup ou moins de degrés d'ouverture ?
Si tu pars sur un 2.4L (pas fait pour prendre des tours), vu l'utilisation (cote) et la puissance envisagée (200ch) je dirais qu'il faut rester sur un AAC typé "sport" dans les "285/305°".

Citation Beaucoup/peu d'avance ou de retard ?
A caler en fonction de preconisation constructeur. Si tu ne les as pas, analogie avec un arbre connu et calage en fonction. Une fois ce 1er calage réalisé tu pourras toujours jouer de degré en degré pour voir si c'est mieux ou moins bien.

Citation asymétrique ou symétrique ?
A toi de voir quel compromis tu veux... Personne n'est capable de repondre a cette question. Ca dépend du reste. La tendance est celle dont on parlait plus tot.

Citation Degré idéal de croisement des soupapes ?
Il n'y en a pas. Ca dépend du reste. A faible vitesse de rotation (6000trs c'est pas bcp) il faut un croisement modéré sinon ton moteur tourne mal. Tu perds plus de RV effectif en croisement que ce que tu en gagnes en temps d'ouverture a cause de faible vitesse dans les veines gazeuses. Plus les sections des tubulures sont petites plus les vitesses mélange/gaz d'echappement seront importantes à régime moteur donné, donc plus tu pourras avoir de croisement. Inversement, si t'as des gros conduits et un régime de rotation modéré la vitesse dans les conduits est lente du coup un gros croisement est catastrophique. C'est pour ca qu'il faut monter le regime de ralenti sur les moteurs a grosses prépa.

Citation Grandes levées pendant la phase d'ouverture ?
Là encore ca dépend. Un parametre trop souvent négligé pour avoir un moteur performant est un bon (une gros) RV. Avec un gros RV il y a peu de place dans la chambre, du coup grande levées signifie beaucoup d'AOA ce qui n'est pas toujours souhaitable. Tu peux obtenir le meme remplissage avec de petites levées longues, de grandes levées courtes. Tu peux influer sur ce meme remplissage avec la taille des conduits et les vitesses dans les veines gazeuses. Bref, préparer un moteur est une science.

Tu disais dans un autre post:
Citation
Le rapport volumétrique était d'origine (9.4/1)
L'allumage était réglé aux valeurs d'origine
Je n'avait pas fait de mise au point de la carburation (juste les réglages de base: (CO, syncro)
C'est normal que tu ne sois arrivé a rien avec ca. La prépa, c'est avant tout du réglage et de la mise au point. Monter des pieces c'est facile, monter les bonnes pieces et les faire fonctionner ensemble est la clef. Pour avoir un bon couple et une bonne puissance l'essentiel est dans le RV, le calage de l'allumage et bien sur la richesse dans toutes les phases de progression. (On pourrait presque dire qu'on cherche a etre a la limite du cliquetis en permanence)

Bref je ne sais pas, pose les bases de ta prépa (les trucs non négociables) et on t'aidera a adapter les autres parametres au mieux.