Pont AR nouvelle Insignia

[wim bos]

Voici, le différentiel du pont AR de la nouvelle Insignia.



Comment ça fonctionne ?

[tonton dudule]

de chaque coté c des embrayages électrique

[tooffy]

de chaque coté c des embrayages électrique 

pilotage électrique d'une fonction autobloquant ?

Note y'a pas de différentiel, donc le fait d'embrayer une roue ou l'autre, voir les deux, serait logique.

[Omega87]

c'est pour la transmission intégrale, il y a 2 embrayages multidisques, un pour chaque demi-arbre, qui permet de répartir le couple indépendamment sur chacune des roues

il me semble que le pont des premières versions 4x4 était un point faible. ils ont voulu peut être résoudre ce soucis

[wim bos]

Bien-sure, c'est pour une transmission intégrale.



Mais je me demande comment ça fonctionne, il n'y a pas un différentiel donc en roulant tout droit les embrayages gauche et droite sont engagés à 100% et dans un virage il y a un qui doit patiner selon le rayon du virage.
Mais ou sont placés les capteurs et la chaleur développée pendant que ça patine est évacuée comment ?

[tonton dudule]

pas de chaleur suivant le débrayage électrique

géré par l' ABS

[tooffy]

Mais je me demande comment ça fonctionne, il n'y a pas un différentiel donc en roulant tout droit les embrayages gauche et droite sont engagés à 100% et dans un virage il y a un qui doit patiner selon le rayon du virage.

Je pense aussi

Citation Mais ou sont placés les capteurs et la chaleur développée pendant que ça patine est évacuée comment ?

Capteur de l'abs et position du volant, un truc pareil c'est forcément couple à un ESP qui a déja toutes ces infos.

Pour la chaleur, ca ressemble a un embrayage multidisque (type moto), dans un bain d'huile ?

[mantaluke]

Tooffy est sur la bonne piste:

le calculateur qui gère la motricité se base sur l'info du capteur angle volant pour en déduire le rayon du virage et donc la différence théorique des vitesses entre les roues gauche et droites.

Les capteurs ABS donnent la vitesse réelle des roues, il n'y a plus qu'a gérér le glissement pour obtenir le bon différentiel de vitesses.

Une "mode" actuelle consiste aussi à créer des différentiels actifs qui donnent plus de couple sur la roue extérieure afin d'améliorer la prise de virage et de rendre le véhicule plus maniable et réactif en entrée de courbe. C'est surtout intéressant pour les voitures longues qui ont un moment d'inertie polaire élevé qui impose un surbraquage pour l'inscrire en virage serré.

Aussi étonnant que cela paraisse l'échauffement des multi-disques est faible car tout baigne dans l'huile et les coefficients de frottement sont très faibles.

les BMW X3, 4 et 5 utilisent depuis une dizaine d'année un simple embrayage multidisque en guise de différentiel central qui permet d’envoyer entre 0 et 100% de couple sur l'essieu AV et AR selon que l'on souhaite faire sousvirer ou survirer pour corriger la trajectoire, il travaille de concert avec l'ESP qui agit en même temps sur les freins.
Gain de poids , de rendement et ce coût colossal par rapport à une transmission 4 matic de Mercedes qui assure a peu près le même rôle et qui est un monstre de mécanique (trains épicycloïdaux embrayages et freins multidisques actionnées hydrauliquement etc...)

j'aimerais bien trouver plus d'infos sur ce pont car je vois des éléments dont je n'arrives pas à définir la fonction

[wim bos]

j'aimerais bien trouver plus d'infos sur ce pont car je vois des éléments dont je n'arrives pas à définir la fonction

Moi aussi, je suis sure que ça va arriver, un peu de patience !

[mantaluke]

je vois sur l'embrayage en avant du dessin le piston annulaire muni de ses 2 joints toriques, la pression sur les disques est donc assurée hydrauliquement.
C'est la tige noire au milieu qui m'interroge, il y a bien un petit carter à gauche qui pourrait contenir un vérin de commande, mais pour commander quoi ? et de l'autre coté cela pourrait être un capteur de position de cette tige.