Franco Blitz

Omega87 a écrit : ↑jeu. 09 juin, 2016 09:31non pas possible
la norme EURO 1, initialement applicable en 1991, reportée en 1993, n'était même pas dans la tête de nos bureaucrates/technocrates lorsque le 28EC sortait des chaines de production

Attention, regardes ici: http://www.opel-infos.de/motoren/mcode.html ou il est bien marqué:

Ab Modelljahr 1987 wurde aufgrund der steigenden Anzahl der Motorvarianten ein neues Codierungssystem eingeführt. Erstmals gab es nun eine genauere Unterscheidung z.B. mittels Abgasnorm und Verdichtungsgrad. Nach der Hubraumangabe folgen weitere Buchstaben zur genaueren Klassifizierung. Diese Codierung findet bis heute ihre Anwendung.

Traduction: Vu le nombre agrandissant des variants moteur il est introduit depuis millésime 1987 un nouveau système de codage.
D'abord une distinction plus précise pour la norme de pollution et rapport volumétrique. Après l'indication de cylindrée suivent autres lettres pour la classification plus précise. Ce codage est utilisé jusque aujourd'hui.

C'est bien depuis Mars '75 qu'Opel modifiait déjà ses moteurs pour répondre aux exigences des certaines normes de pollution qui sont autres que l'Euro 1.

je ne doute pas que Opel travaillait déjà sur les dépollutions et autres économies ou efficacités des moteurs à combustion. Mais pour ce C là du 28EC, ce n'est pas cela.

2.8 E 160 ch 118 kW
2.8 EC 155 ch 114 kW

une version export USA avec un catalytique ? ou des prémices de culasse pouvait fonctionnait au sans plomb ?

Bien possible, ce moteur 2.8EC ne figure même pas dans la liste d'Opel-info, mais nous savons que cette liste n'est pas complète.

Reste que Mokka nous dit ou il a trouvé ce moteur, est ce qu'il connaît l'histoire de ce moteur, de quelle voiture sort elle ?

C'est quand même curieux

J'ai trouvé ça:

http://www.commodore-b.com/wbbx/print.php?...94547343fe36966

so wie es aussieht ist die Motorkennzeichnung 2.8E - bis mitte 1975 so gewesen, ab der PS-Änderung in 1975 lautet sie dann 2.8EC *.

l'identification 28E est utilisée jusque mi-1975, depuis la modification de puissance en 1975 c'est 2.8EC.

Dans mon 'bled' et ses environs il n'y avaient pas beaucoup des Commodore B à moteur 2.8E/2.8EC mieux dit: aucune ! je n'ai pas connu cette différence, mais il y a bien quelque chose qui pointe vers pollution, changement du carburant, ou bien une simple réduction de puissance en cause d'une réglementation (certainement allemande) du aux calculs des tarifs d'assurance ou taxe annuelle.

Avec vos infos et de nouvelles recherches sur le Net il semblerait que le 28EC soit une version "dépolluée " avec des injecteurs différents , de même pour le boîtier d'injection et la sonde de pression d'essence , le tout donnant 5 cv de moins !

moka a écrit : ↑ven. 10 juin, 2016 07:24Avec vos infos et de nouvelles recherches sur le Net il semblerait que le 28EC soit une version "dépolluée " avec des injecteurs différents , de même pour le boîtier d'injection et la sonde de pression d'essence , le tout donnant 5 cv de moins !

J'arrive un peu tard mais je confirme que pratiquement tous les modèles puissants ont vécu une mauvaise période à cause des premières normes antipollution, période qui a commencé vers 1975. Dans le cas de la Commodore, c'est certain. Et ça a par la suite pénalisé plus le couple à bas régimes que la puissance a plein rendement. Chez BMW c'était encore plus flagrant : une 2002 ça arrache le bitume à 2500 t/mn, pas une 3.20. Passer de l'une à l'autre était déprimant.

Je ne pense pas qu'on peut comparer ces deux je les eu, une 2002 et une 323i, la 2002 était un 4 cyl. à carburateur la 323i un 6 cyl. en injection K-tronic, la 2002 était légère avec un pont assez court, la 323i était plus lourde mais beaucoup plus 'voiture'.

Wim, j'ai aussi eu... les trois. La 2002 très peu mais ensuite une 3.20 et une 3.23
Mais je comparais seulement les 2002 avec les 3.20, qui ont existé en 4 et 6 cylindres à leur sortie.
A ce moment, les puissances max ont commencé à être privilégiées en Allemagne, d'autant que trop de couple à bas régime rendait les tête-à-queue faciles sous la pluie, même involontairement.
Evidemment, une 3.23 avait plus de "coffre" néanmoins, il fallait monter dans les tours pour que son moteur s'exprime vraiment. A cette époque là, au début des 80's, une 604 V6 GTi avait moins de puissance max mais son agrément sur la route était grand. Malgré une mauvaise réputation injustifiée.

Salusse a écrit : ↑ven. 10 juin, 2016 12:13Wim, j'ai aussi eu... les trois. La 2002 très peu mais ensuite une 3.20 et une 3.23
Mais je comparais seulement les 2002 avec les 3.20, qui ont existé en 4 et 6 cylindres à leur sortie.

Oui, les premières 320 avaient le 4 cyl. du 2002 / 520 de 100CV, reconnaissable aux rétroviseur chromé monté sur la portière et '320' dans la calandre.

Salusse a écrit : ↑ven. 10 juin, 2016 12:13
A ce moment, les puissances max ont commencé à être privilégiées en Allemagne, d'autant que trop de couple à bas régime rendait les tête-à-queue faciles sous la pluie, même involontairement.
.

C'était pour ça que les BMW et Porsche puissantes avaient un pont 'auto-corrigeant', connu chez Porsche sous le nom 'Weissach Achse'.

Salusse a écrit : ↑ven. 10 juin, 2016 12:13
Evidemment, une 3.23 avait plus de "coffre" néanmoins, il fallait monter dans les tours pour que son moteur s'exprime vraiment.

Tout à fait, pas grande chose au dessous les 4.000 tours.

Salusse a écrit : ↑ven. 10 juin, 2016 12:13
A cette époque là, au début des 80's, une 604 V6 GTi avait moins de puissance max mais son agrément sur la route était grand. Malgré une mauvaise réputation injustifiée.

Les Peugeot je ne connais pas.

Je me demande si sur mon moteur groupe 1 fait sur la base du 28EC j'aurai intérêt de récupérer les injecteurs , le boîtier et la sonde de pression du 28E pour récupérer les 5cv ...... Il faut être sur du resultat sinon ?
Qu'en pensez vous ?