Franco Blitz

Wim, toujours super le reportage, et les anecdotes techniques. je connaissait pas cette particularité de la prise de force sur le milieu du vilebrequin.

Question: Ce principe est toujours utilisé?

à toi aussi Gribouille, la Talbot est superbe et assez rare, maintenant.

David, c'est un moteur de moto?

C'est une construction qui est très compliquée et donc très cher, regardes le moteur de la Porsche mais c'était beau !
Aujourd'hui c'est beaucoup plus facile de faire un V8 compact et rigide.
D'après ma connaissance le moteur du Porsche 917 qui date de 1969 - 1971 est le dernier, peut-être chez les grosse motos ?

A la fin des années '80 un petit constructeur Italien a essayé de faire un 'super-car'(la marque je ne me rappel plus mais le type était Mauroder?) en utilisant 2 moteurs Ferrari V8 (ex 308) les moteurs avaient des grands pignons coniques au lieu d'un volant moteur et étaient placés avec les volants moteur face à face, un autre pignon qui faisait couple conique avec ces deux pignons entrainait la boîte à vitesse.
Les moteurs soudés à une unité étaient placés transversal et la boîte placée perpendiculaire sur les moteurs faisaient un 'T'.

je l ai vue cette caisse tout alu mais pas son propriétaire c est un pro formation chaudronnier formeur sorti des compagnons a coup sur . tout alu faut métrisé chapeau bas

@ David
C'est quoi un Tinto, connais pas. Moteur Italien? Quelle période?

De mémoire les Porche de cette période, avait le moteur refroidi par air et les culasses par eau, il me semble.

Wim, va nous Infirmer ou confirmer tous ça.

Shadowtoo:
La première Porsche avec les culasses refroidi par eau était la 935, un voiture de course basée sur la 911 mais avec le museau plat (sans phares) et un énorme spoiler AR.

Ce type de refroidissement est arrivé en série pour les 993

David:
C'est un 12 cylindres, attends un peu, je vais mettre des photos plus 'explicites' de cette merveille de technique, rien avoir avec un CIH

C’est donc un moteur V12 à 180° entièrement refroidi par air.
Le moteur a 2 x 2 arbres à cames à tête, une lubrification à carter à sec, 2 pompes de cavage et 1 pompe pour la lubrification (pression).
2 allumages, 2 pompes à injection entrainé par les arbres à cames.
La distribution est entièrement par pignons.

david a écrit : ↑jeu. 15 nov., 2012 11:12
Wim bos peut tu me dire vu la photo ou on voient les pistons (2)
son quasi au PMH les autres Sont quasi au PMB (4) ( j imagine à l inverse c est le contraire )

Les pistons fonctionnes opposés donc si le piston coté gauche est en PMH le piston coté droite est en PMB.

david a écrit : ↑jeu. 15 nov., 2012 11:12

est ce le VM qui rattrape cette différence ? ( temps mort )
Sur un 12 cylindres et autant de paliers et manetons ?
Sans oublier cette fameuse prise de force pris au centre du vilo ? pour les équilibrages

Sur un moteur 12 cylindres le volant est plutôt symbolique, il sert que pour porter la couronne pour démarrer et plateau pour le montage de l'embrayage.
Les pièces étaient équilibrées une indépendante de l'autre, mais ce moteur ne tournait pas vite, 7.500 tours/min max.

david a écrit : ↑jeu. 15 nov., 2012 11:12
J ai oublier aussi la prise en sandwich entre le carter à cames  les culasses et les chemises ? (joints )
si tu peu m éclairer je t en remercie d avance 

Sans oublier que j ai bien l impression qu il y a des tôle pour le refroidissent autour ?

Le carter du vilebrequin et les carters des arbres à cames sont une seule pièce, entre ces deux il y a 6 fois une culasse et 6 fois un cylindre.
Ces pièces étaient faite avec la plus grande précision mais il fallait toujours une petite correction avec des cales d'épaisseur / joints de différent épaisseur pour obtenir un étanchéité parfaite et éviter une déformation des carters des arbres à cames.

Il y avait bien un diffuseur d'air entre le ventilateur et les cylindre pour partager l'air de refroidissement, entre les cylindres non.
Les pilotes d'essai, Vic Elford et Gérard Larousse, se plaignaient d'une grande instabilité de la voiture à haute vitesse, modifications de la carrosserie ne changeaient pas grande chose, finalement on trouvait que c'était l'énorme capacité du ventilateur qui créait un cousin d'air sous la voiture, après avoir monté des tôles dessous le moteur qui dirigeaient l'air latérale puis vers l'arrière le problème était résolu.