biomecano a écrit : ↑sam. 30 janv., 2016 13:32Ce que j'ai voulu dire c'est que bien des gens parlent de leurs arbres à cames uniquement en degrés d'ouverture et éventuellement la levée maxi et qu'avec ces uniques valeurs mes 2 arbres sont presque identiques.
Il se fabrique des arbres au degré près mais comment savoir déterminer ce qui en font leurs caractéristiques d'utilisation ???
En comparant les caractéristiques de ton arbre a ceux que tu peux trouver sur les sites de fabricants comme catscam par exemple. T'es pas supposé jouer avec le calage de l'AAC, t'es supposé le caler comme préconisé par le fabricant. C'est a ca que sert une poulie reglable. Car le fabricant a fait beaucoup d'essais afin de determiner les meilleurs compromis ouverture/fermeture/croisement/levée/etc en fonction de l'utilisation envisagée et donc a priori du reste de la prépa moteur.
Citation Bien sûr que plus les temps d'ouverture sont long et les levées grandes plus on remplira un moteur....j'ai cru longtemps que c'était aussi facile et qu'il s'agissait de tout augmenter pour tout gagner...surtout de la consommation !!!
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Mais par exemple, trop de RFA réduit le rapport volumétrique géométrique et entraine une perte de couple...
Trop de croisement entraine un mélange des gaz frais et de combustion...
Dès qu'on gagner sur les hauts régimes on perds en bas...à vrai dire on ne gagne jamais vraiment
En effet, tu ne gagneras jamais sur tous les tableaux. Tu maximises la performance moteur dans la plage ou tu en as besoin. Si tu fais du rallye tu as tout interet a avoir un moteur bien plein, coupleux sur une large plage d'utilisation et donc pas super puissant. Inversement, si tu fais du circuit tu vas rechercher un moteur puissant en crete et donc creux a bas régime et pas très coupleux a mi-regimes non plus. Bien evidemment, tous les reste doit suivre la meme logique. Si tu veux une grosses puissance absolue il faudra favoriser le remplissage a haut régime donc grosses levées, gros croisement, des grosses sections de conduits admission/echappement, un gros RV, etc. Du coup une boite bien étagée pour tenir le moteur dans ca petite plage d'utilisation, etc.
Citation Ce que je voudrais comprendre un peu plus clairement puisque l'arbre est une pièce maitresse pour donner le caractère de son moteur c'est comment le sélectionner en fonction de mon choix utilisation
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Certains veulent du couple, d'autres du haut régime....d'autres un tel couple à tel régime...certains du haut régime mais sans perdre trop de couple ??? D'autres une courbe de couple la plus plate possible...etc...etc...
Il en faut pour tout le monde !!!
En général les gens veulent une grosse puissance (a haut-régimes) sans perdre trop de couple (a mi-régime), du coup une courbe de couple bien pleine, bien plate. Apres tout est relatif... Vu que couple et puissance sont liés si le moteur est optimisé pour la puissance en crete (sortir sa PMax absolue) sa courbe de couple sera forcement "pas plate". Le couple augmentera rapidement un peu avant le régime de PMax. La PMax etant tout en haut le moteur sera creux. Après on peut jouer sur pleins de truc pour applatir la courbe de couple, mais a chaque gain significatif on perdra en PMax. Bref, faut savoir ce qu'on veut avant de se lancer et tenter de l'obtenir via les multiples parametres sur lesquelles on peut influer. Dans ton cas, avec un 2.4L qui est par conception plus coupleux que puissant, avec une boite que j'imagine pas super "racing" tu dois forcement viser le couple a mi-régime sur une large plage d'utilisation plutot qu'une grosse puissance Max.
Citation Beaucoup ou moins de degrés d'ouverture ?
Si tu pars sur un 2.4L (pas fait pour prendre des tours), vu l'utilisation (cote) et la puissance envisagée (200ch) je dirais qu'il faut rester sur un AAC typé "sport" dans les "285/305°".
Citation Beaucoup/peu d'avance ou de retard ?
A caler en fonction de preconisation constructeur. Si tu ne les as pas, analogie avec un arbre connu et calage en fonction. Une fois ce 1er calage réalisé tu pourras toujours jouer de degré en degré pour voir si c'est mieux ou moins bien.
Citation asymétrique ou symétrique ?
A toi de voir quel compromis tu veux... Personne n'est capable de repondre a cette question. Ca dépend du reste. La tendance est celle dont on parlait plus tot.
Citation Degré idéal de croisement des soupapes ?
Il n'y en a pas. Ca dépend du reste. A faible vitesse de rotation (6000trs c'est pas bcp) il faut un croisement modéré sinon ton moteur tourne mal. Tu perds plus de RV effectif en croisement que ce que tu en gagnes en temps d'ouverture a cause de faible vitesse dans les veines gazeuses. Plus les sections des tubulures sont petites plus les vitesses mélange/gaz d'echappement seront importantes à régime moteur donné, donc plus tu pourras avoir de croisement. Inversement, si t'as des gros conduits et un régime de rotation modéré la vitesse dans les conduits est lente du coup un gros croisement est catastrophique. C'est pour ca qu'il faut monter le regime de ralenti sur les moteurs a grosses prépa.
Citation Grandes levées pendant la phase d'ouverture ?
Là encore ca dépend. Un parametre trop souvent négligé pour avoir un moteur performant est un bon (une gros) RV. Avec un gros RV il y a peu de place dans la chambre, du coup grande levées signifie beaucoup d'AOA ce qui n'est pas toujours souhaitable. Tu peux obtenir le meme remplissage avec de petites levées longues, de grandes levées courtes. Tu peux influer sur ce meme remplissage avec la taille des conduits et les vitesses dans les veines gazeuses. Bref, préparer un moteur est une science.
Tu disais dans un autre post:
Citation Le rapport volumétrique était d'origine (9.4/1)
L'allumage était réglé aux valeurs d'origine
Je n'avait pas fait de mise au point de la carburation (juste les réglages de base: (CO, syncro)
C'est normal que tu ne sois arrivé a rien avec ca. La prépa, c'est avant tout du réglage et de la mise au point. Monter des pieces c'est facile, monter les bonnes pieces et les faire fonctionner ensemble est la clef. Pour avoir un bon couple et une bonne puissance l'essentiel est dans le RV, le calage de l'allumage et bien sur la richesse dans toutes les phases de progression. (On pourrait presque dire qu'on cherche a etre a la limite du cliquetis en permanence)
Bref je ne sais pas, pose les bases de ta prépa (les trucs non négociables) et on t'aidera a adapter les autres parametres au mieux.