Franco Blitz

SleeperStyle a écrit :jeu. 01 janv., 1970 00:00 Mouais... Pour moi si c'est de la nervosité que tu cherches t'auras meilleur compte a mettre un couple conique plus court, voir des pneus a flancs plus bas.

Bonjour

"couple conique", qu'est ce que c'est, comment le modifier ?

merci

Stef

dans une transmission partant d'un groupe moteur /boite en position longitudinale comme sur nos opels propulsion, il faut bien à un endroit de la chaine cinématique revenir sur les arbres de roues qui sont en position transversale, donc changement de direction à 90° pour la transmission. L'engrenage conique est le candidat idéal pour répondre à cette problématique, de plus il est intéressant d'augmenter le couple en fin de chaine cinématique pour n'avoir de "gros arbres" dimensionnés pour résister au gros couple qu'a la fin de la transmission : donc "petit" embrayage ; "petite boite" avec "petits" pignons etc... car le couple est encore faible à ce niveau. Cela signifie que dans nos ponts d'opels on trouve une réduction de vitesse finale avec renvoi d'angle à 90° constitué par un petit pignon conique menant (pignon d'attaque) qui engrène avec une couronne conique qui entraine le différentiel qui a lui ,pour mission, de distribuer le couple 50/50 sur chaque roue motrice tout en autorisant des différences de vitesses de ces dernières.( d'ou son nom)
Le couple conique est l'ensemble pignon d'attaque + couronne conique, il se trouve avec le différentiel dans le carter de pont.
A+

QUOTE le volume mort "qui ne participe pas" est le volume qui reste au dessus du piston lorsque ce dernier est au PMH. Ce volume est très préjudiciable au renouvellement de la charge fraiche (c'est le même problème dans un compresseur à piston) car il est constitué de gaz brulés qui sont compressibles et qui vont se détendre lors de la descente du piston et occuper un volume croissant dans le cylindre alors qu'il devrait aspirer des gaz frais. Ce volume est "balayé " à haut régime lorqu'il y a un croisement des soupapes important : l'inertie des gaz frais arrivant du collecteur avec une energie cinétique suffisante pour pousser ces gaz inertes vers l'échappement. Mais à faible régime : pas de vitesse des gaz, donc peu d'énergie cinétique; résultat : s'il y a beaucoup d'AOA les gaz morts comprimés (volume mort) refoulent les gas frais dans l'admission et le CIH avec un bel AC très pointu ratatouille en dessous de 3000 trs.D'ou l'intérêt des distri à calage variable qui permettent de profiter d'un bon croisement à haut régime et d'un calage "sage" en bas. Bientôt le camless qui sera totalement piloté sans AC avec autant de configurations distri que l'on souhaite.
donc lorsque l'on "rabotte la culasse" ou si l'on monte des pistons haute compression, on diminue l'espace entre le piston et la chambre de combustion, donc on réduit le volume mort avec les conséquences que j'ai citées plus haut. La croyance populaire voudrait faire croire que la pression qui règne dans le cylindre est significative d'un moteur puissant, mais ce n'est qu'un effet induit. La seule chose qui soit fondamentale pour obtenir un moteur performant c'est d'optimiser le remplissage.

Je vois pas en quoi la présence de ce volume est préjudiciable au remplissage. Enfin si je vois, mais je vois pas a quoi ca sert d'en parler dans le sens ou sans ca un moteur 4T conventionnel ne fonctionne pas. Pour limiter les effets néfastes que tu cites il y a moyen de jouer sur des parametres plus "maléables" comme le croisement justement, ou l'ouverture, voir encore les Ø de soupapes.

Pour moi c'est bel et bien l'augmentation de RV qui donne plus de PME, donc plus de couple et de puissance moteur. Le mélange comprimé plus fortement se détendra plus rapidement lors de son inflammation, générant une poussée sur le piston plus franche, donc plus de couple, donc plus de puissance.

L'impact de ce petit volume mort sur le remplissage global du bloc est a mon avis plus que négligeable, du moins a coté de l'impact d'un AAC a gros temps de croisement par exemple.

QUOTE dans une transmission partant d'un groupe moteur /boite en position longitudinale comme sur nos opels propulsion, il faut bien à un endroit de la chaine cinématique revenir sur les arbres de roues qui sont en position transversale, donc changement de direction à 90° pour la transmission. L'engrenage conique est le candidat idéal pour répondre à cette problématique, de plus il est intéressant d'augmenter le couple en fin de chaine cinématique pour n'avoir de "gros arbres" dimensionnés pour résister au gros couple qu'a la fin de la transmission : donc "petit" embrayage ; "petite boite" avec "petits" pignons etc... car le couple est encore faible à ce niveau. Cela signifie que dans nos ponts d'opels on trouve une réduction de vitesse finale avec renvoi d'angle à 90° constitué par un petit pignon conique menant (pignon d'attaque) qui engrène avec une couronne conique qui entraine le différentiel qui a lui ,pour mission, de distribuer le couple 50/50 sur chaque roue motrice tout en autorisant des différences de vitesses de ces dernières.( d'ou son nom)
Le couple conique est l'ensemble pignon d'attaque + couronne conique, il se trouve avec le différentiel dans le carter de pont.

L'embrayage et la boite sont de toute facon avant le couple, donc aucun impact sur leur conception et/ou la taille des elements constituants :)

le RV est justement le rapport entre le volume PMB/ le volume PMH
or le volume PMH = le volume mort, donc augmenter le RV revient à réduire le volume mort pour un même volume PMB.
ainsi pour un volume mort presque nul nous aurions un RV qui tent vers l'infiniment grand!
ce RV joue essentiellement sur le rendement ( rendement du cycle théorique Beau de rochas = 1 - 1/ RV à la puissance 0,4) pour ceux qui voudraient le calculer vous verrez qu'après un RV de 15 le gain en rendement devient très faible.
en ce qui concerne la pression en fin de compression elle est dans tous les cas LIMITEE par le risque de détonation à une valeur de RV d'environ 11. Sinon il suffirait d'y mettre un compresseur et le tour est joué. Non, on est hélas obligé de réduire le RV dans le cas d'un compresseur pour eviter ce problème de détonation incontrôlée. Alors à quoi sert le compresseur ??? s'il n'augmente pas la fameuse pression dans la chambre que l'on imagine si efficace ?? eh bien il sert uniquement à augmenter la masse d'air qui entre dans le cylindre, c'est à dire à augmenter le remplissage. Plus d'air donc plus d'essence et une energie de combustion plus importante ! c'est cela qui donne la forte pression sur le piston dont nous rêvons tous et non la pression initiale.
[QUOTE]il y a moyen de jouer sur des parametres plus "maléables" comme le croisement justement, ou l'ouverture, voir encore les Ø de soupapes.
[/QUOTE]
toutes ces indications sont exactes, elles concerne toutes des optimisations du remplissage, pour un moteur donné.
[QUOTE] PME (Puissance Motrice Effective), [QUOTE]
il faut parler de pression moyenne effective, c'est une vision de l'esprit des motoristes en considérant un moteur virtuel dont la phase combustion détente serait à pression constante. Cela sert à comparer des moteurs entre eux "sur le papier"
[/QUOTE]L'embrayage et la boite sont de toute facon avant le couple, donc aucun impact sur leur conception et/ou la taille des elements constituants :) [QUOTE]
j'explique justement pouquoi c'est ainsi , car on a tendance à considérer les solutions constructives courantes comme une évidence, mais elle découle d'un raisonnement que j'ai simplement rappelé. Sur les camions on fait encore mieux puisque les réducteur final se trouve dans le moyeu de roue pour limiter la taille des demi arbres.
A+

J'ai dit une grosse betise... faut reflechir avant d'ecrire. lol Le RV n'apporte effectivement rien de bien interessant en soit, ce que je voulais dire (que j'aurais du ecrire) c'est qu'on est obligé de le faire monter (sur un atmo) a mesure qu'on essaye de faire rentrer du mélange pour compenser les pertes de RV effectif a haut régime. Pertes dues aux grosses soupapes et gros temps de croisement. Enfin on s'égare.

QUOTE en ce qui concerne la pression en fin de compression elle est dans tous les cas LIMITEE par le risque de détonation à une valeur de RV d'environ 11
Sur les gros moteurs on monte allegrement jusqu'a 12, voir 12.5, et apres on peut tjrs changer d'indice d'octane :)

QUOTE j'explique justement pouquoi c'est ainsi , car on a tendance à considérer les solutions constructives courantes comme une évidence, mais elle découle d'un raisonnement que j'ai simplement rappelé.
Mouais... tu disais que ca permettait de faire de plus petite boite et embrayage comme si ca avait été une donné de conception majeure. Je me contente de faire remarquer que le couple (final) ne risque pas d'etre avant la boite, voir pire avant l'embrayage. Comment dire, c'est pas comme s'il avait fallut trouver des solutions techniques innovantes pour en arriver là, ce type d'architecture est de loin ce qu'on peut faire de plus naturel sur propulsion moteur central avant. Enfin c'est pas grave.

QUOTE comme si ca avait été une donné de conception majeure

oui c'est un critère de conception majeur : limiter le poids et l'encombrement des sous ensembles, ce que l'on obtient en plaçant la réduction importante en fin de transmission.
Même chose pour la prise directe qui à été utilisée d'office sur beaucoup de boites puisqu'elle permettait tout simplement de supprimer un couple d'engrenages et de synchros (une vitesse). Cela n'a plus cours car les rapports sont déterminés avec un étagement trés rigoureux et les boite sont devenues très compactes avec l'évolution des modes de calcul, des matériaux et des traitements.

[CODE]ce type d'architecture est de loin ce qu'on peut faire de plus naturel sur propulsion moteur central avant. Enfin c'est pas grave.
[QUOTE]

oui cela semble naturel car cette disposition à été universellement adoptée pendant un bon siècle comme étant la meilleure. Cela n'empêche pas d'expliquer techniquement d'ou cela provient, je ne vois pourquoi "pas grave" ?

moteur "central avant" pour la GT seulement , enfin à mon avis, car je ne prétends détenir aucune vérité, je crois que je dois préciser que je donne un avis quand je pense pouvoir apporter un complément sur un thème technique, mais il n'est pas dans mes intention de contredire qui que ce soit.
A+