Franco Blitz

mantaluke a écrit : ↑dim. 05 avr., 2020 19:48 avec Riton



par exemple chez Renault sur la R14 et sur peugeot 104  (elles avaient le même moteur) il y avait un système identique avec une résistance ballast et une bobine 9V.



parce que quand tu tires sur la batterie avec le démarreur, la tension de bord chute de 12V à 8-9 volts et que dans ce cas une bobine 12V sous alimentée, peine à donner un allumage correct durant cette phase critique de démarrage.

voilà pourquoi il est judicieux d'avoir une bobine en 8V ....puis une fois que la tension 12V revient, il faut la baisser avec le fil résistif sinon la bobine aura une durée de vie limitée.


système totalement inutile avec un allumage électronique qui est tellement plus performant que la chute de tension a peu d'effet.

Merci Luk pour ce petit cours ...

Ce système est assez ancien, depuis l'introduction des système 12 volt dans les Rekord A 6 cylindre et les Kapitän / Admiral A tous en 1964, Opel a le système d'une résistance pour faire fonctionner l'allumage à 8 volt.
A ce moment là c'était une pièce en porcelaine placée à coté de la bobine avec un bobinage autour.



Ce n'est pas une invention d'Opel ni de General Motors ou américain comme suggéré avant, mais de Robert Bosch GmbH Stuttgart, Allemagne.

La raison de cette installation est expliqué dans ce forum à plusieurs reprises depuis au moins une petite dizaine d'années.
Pour eux qui n'ont pas pris la peine de lire et retenir ça et s'intéressent seulement dans leurs propres voitures et qui n'ont pas regardé le schéma que j'ai mis quelques jour avant dans ce topic, je l'explique encore une fois.



Dans un système de 12 volt, on a 12 volt par tout, sauf pendant le démarrage, le démarreur consomme beaucoup de courant et ça fait chuter la tension de 12 volt à environ 8 volt.
Il sera clair pour tous que quelque chose dessinée pour fonctionner à 12 volt ne peut pas fonctionner correctement à 8 volt et donc on risque un démarrage difficile.
De l'autre coté, quelque chose dessinée pour fonctionner à 8 volt mais branchée à 12 volt ne ferra pas long feu.
Donc pendant son fonctionnement normal, la bobine est branchée par une résistance, mais pendant le démarrage la bobine est branchée direct à la batterie, regardes mon schéma de quelques jours passés.

Si vous regardez sous le capot d'une BMW, Mercedes Audi etc. d'une vingtaine d'années passées vous voyez le même.

Ce n'est pas l'utilité du système, mais le système du fil qui posait réflexion.
Pour le néophyte que je suis, je vois un fil qui part du système d'allumage et qui abouti dans le vide, au mieux je fais une spirale avec (et là je pense que ça ne fonctionnera pas non plus), ou je le coupe.

Pour le fabricant des faisceaux (Reinshagen) c'est beaucoup plus facile d'ajouter un bout de file résistif ou autre que pour Opel d'installer cette résistance.

Que pensez vous du prix, la pièce est faite quelque part, doit être acheminée, doit être montée avec 2 vis, un petit fil de la pièce à la bobine, ça doit être aussi fait et acheminé.

N'oubliez pas qu'Opel faisait 4 ou 5 mille voitures par jour et ça pendant 30 ans ?

Dans cette industrie il ne faut pas être seulement technicien mais aussi comptable.

SHADOWTOO a écrit : ↑dim. 05 avr., 2020 17:13
[...] Ok le coût n'est peut être pas le même.[...]

C'est ça que c'est que je disais

Une fois de plus Wim un grand merci pour tes explications

Bon ça y est j'ai fais mon faisceau il est installé et la kadett démarre

merci à tous pour votre aide

Le donneur du fil résistif



Le fil résisitf



Le fil dans son nouveau faisceau



Et voila tout monté en place

Allé je continue ici pour les question électriques, je pense avoir pas mal de réponses, mais plusieurs avis seraient mieux pour moi.

1 - les prises des compteurs sont identiques GT/E - 1200 sauf que les fils ne sont pas au même endroit, du coup les instruments du compteur de 1200 ne fonctionne pas sur le faisceau de GT/E et certaines sondes de la 1200 ne fonctionnent pas avec le compteur de GT/E mais............

Mais peut être que finalement mes manos du compteur de GT/E sont également HS....c'est une possibilité.

2 - sur la GT/E la pression et le voyant d'huile sont pris sur la sonde qui est sur le moteur (à l'arrière droit du bloc), et relié à une prise avec 2 fils.
Sur la 1200 il n'y a que le voyant (à l'avant gauche du bloc), mais même si je ne branche qu'un seul des fils le voyant sur le compteur de GT/E ne fonctionne, pas....le plus simple serait de monter une sonde de GT/E mais comme elles ne sont pas situées au même endroit sur le bloc de 1200 je ne pense pas qu'une grosse sonde passe à cause de la patte moteur qui va sur la traverse.....(je dois essayer)

3 - le mano de température fonctionne avec le compteur de 1200, mais pas avec celui de GT/E mais je suppose que c'est le mano de GT/E qui est HS

4 - la jauge à essence ne fonctionne plus ni sur le compteur de GT/E ni sur celui de 1200, du coup j'ai mis mon métrix en direct sur la jauge, et il n'y a aucune valeur en ohm...alors que sur le réservoir de GT/E que j'ai de démonté j'ai une valeur qui s'affiche même réservoir vide..... je pense que là c'est ma jauge qui est HS.

Pour le moment j'attends de récupérer un compteur de GT/E et je me pencherai sérieusement sur la question à ce moment là.