Franco Blitz

je voudrai préciser que sur un moteur avec BA, c'est le convertisseur qui sert de volant moteur à 90% d'autant plus, que lorqu'il est en phase "embrayé" toute l'huile est centrifugée et crée une sorte d'anneau fluide qui augmente encore l'inertie de l'ensemble en rotation. En gros cela se comporte comme un volant à inertie variable car au ralenti seul l'impulseur (carter pompe) tourne avec le vilebrquin, alors qu'en roulage, la turbine + l'aubage de reaction + l'huile tournent ensemble. Il est logique que le problème d'équilibrage de l'équipage mobile se pose différemment sur un moteur équipé d'une boite auto avec convertisseur.
A+

Le convertisseur de meme que ces composants internes sont egalement equilibré
juste une nance,l orsque le moteur tourne,le convertisseur est entierement remplis d huile ,les engrenages de la pompe a huile de la BVA etant entrainer par les deux decoupes qui se trouve en bout de convertisseur
le fonctionnement du convertisseur est asser complexe ,l huile poussée par la pompe de la boite ,entre dans un sens de rotation dans une roue a aube,et grace a une autre roue a aube montée sur une roue libre ,ils ont reussi a inverser le sens de rotation de l huile dans la deuxieme partie de la rour a aube du convertisseur de couple ,les modeles anciens avaient +- 5% de glissement a present cela a evoluer et il y a une soupape internne qui rend ce glissement presque nul,sur des engins de genie civil certains convertisseurs sont meme pourvu d un embrayage
il existe des videos qui montre le travail interne du convertisseur(faudrai chercher car cela est interessant,j en ai vue une a la GM)

c'est peut être un peu hors sujet, mais tous les convertisseurs des voitures actuelles (en BA) sont équipés d'un embrayage dit de "pontage" pour éliminer le glissement lors d'un rapport établi et donc améliorer le rendement global de la transmission (consommation oblige). sur nos vieilles boites, ce glissement hydraulique est permanent et engloutit entre 2 et 8 % de la puissance du moteur pour la transformer inutilement en brassage et réchauffement de l'huile du convertisseur.

pour en revenir au sujet de l'équilibrage et de l'allègement du volant moteur, si on veut se limiter à un allègement "léger" (c'est le cas de le dire) on peut se contenter d'enlever quelques milimètres sur les faces déjà usinées. Ne pas toucher aux surfaces brutes car ce sont elles qui comportent des défauts de répartition de la matière qui ont été compensés lors de l'équilibrage par des percages ou usinages sur la périphérie du volant (là ou c'est le plus efficace). Il ne faut donc pas non plus usiner sur cette zone!
Dans ce cas on peut se passer d'un re équilibrage après usinage.

je rappelle aussi que de 10% de masse enlevée ne donne pas 10% de gain en inertie, car tout dépend de l'endroit ou on "prélève". Le plus efficace est d'usiner les zone eloignées de l'axe de rotation car le moment d'inertie est proportionnel au carré du rayon.
pour faire simple: si on enlève 100grammes sur une zone située à 20 centimètre de l'axe, on gagne quatre fois plus en inertie, qu'en enlevant ces mêmes 100grammes sur une zone située à 10 cm de l'axe.

d'après ce que je vois dans les vieilles RTA concernant les moteurs cih, opel propose de faire un équilibrage statique du volant de remplacement dans le cas du montage d'un nouveau volant par exemple si la surface de friction est hors cote. Cela signifie qu'ils ne considèrent pas l'équilibrage de l'ensemble vilo + volant nécessaire pour un moteur de série, donc que le vilo seul est déjà correctement équilibré pour un usage "normal".

A+