Franco Blitz

bon , j'ai suivi vos conseil, la piece chez mercedes vaut 6 euros environ et c est nickel.
pour info, la chaine m'a glissée des doigts et un coté est tombé dans le carter de distri!! heureusement que mr Facom a inventé le flexible aimanté!! ouf!!reste plus qu'a monté les poussoirs mecaniques
alors cet arbre a came groupe 2 a la meme levée qu'un 1900 sh d'origine mais les cames ouvrent plus longtemps.
plus de temps d'ouverture ,qu'est ce que ça va donner? en haut ou en bas ?

herve.l a écrit : ↑jeu. 29 nov., 2012 18:16bon , j'ai suivi vos conseil

Pas tout à fait, parce que autrement tu n'avais pas écris;

herve.l a écrit : ↑jeu. 29 nov., 2012 18:16
pour info, la chaine m'a glissée des doigts et un coté est tombé dans le carter de distri!!

herve.l a écrit : ↑jeu. 29 nov., 2012 18:16 reste plus qu'a monté les poussoirs mecaniques
alors cet arbre a came groupe 2 a la meme levée qu'un 1900 sh d'origine mais les cames ouvrent plus longtemps.
plus de temps d'ouverture ,qu'est ce que ça va donner? en haut ou en bas ?

Plus de la puissance et couple en "haut"

bin j 'ai bien attaché la chaine de chaque coté et mis des chiffons mais il y a bien un moment ou il faut enlever les attaches et enlever les chiffons et là ......................niqué !mais bon c est reglé
pour info , le maillon de chez mercedes , c est celui qui a les deux petits circlips (mais alors , tres petits )pour mes gros doigts
merci pour cette reference. nickel

wim bos a écrit : ↑jeu. 29 nov., 2012 18:29Plus de la puissance et couple en "haut"

En haut, ou en bas... ça dépend de pas mal de chose.

En soit, ouvrir plus longtemps permet de rentrer plus de mélange. Après... ça dépend comment l'arbre est calé, comment l'allumage est réglé, comment le tout est alimenté, la taille des tubulures d'admission et d'échappement, de leur longueur et accord, etc.

Bref, ça donnera plus de couple et de puissance, après ça dépend du reste.

Plus ton moteur tournera vite et plus tu auras de puissance. Pour le couple, ça dépend du compromis que t'auras fait. Le couple Max devrait en toute logique se trouver un peu plus haut qu'avant. Mais t'auras peut etre déjà plus de couple qu'avant à l'ancien régime de couple Max.

tu peux aussi jouer sur le calage de l'AAC, mais attention, a la distance soupapes/pistons !
perso sur l'OHC, j'ai pas trop de risques (distance entre soupapes/pistons= impossible a toucher)
j'ai fait une poulie réglable (culasse rectifiée de 1.1mm; 11/10eme et très gros AAC avec linguets renforcés)
car en rectifiant la culasse autant, tu décale deja l'AAC vers l'arriere (retard) et la ca tournait vraiment mal en dessous de 3000 rpm, et ca marchait bien qu'a partir de 4000 rpm

en corrigeant un peu avec la poulie, c'était deja mieux, mais il m'a fallu plusieures tentatives pour trouver le calage "parfait". maintenant le ralenti est plus stable, et le moteur envois fort, même plus fort qu'avant et ce a partir de 3000 rpm

conclusion: selon la prépa de ta culasse et ton AAC, bien vérifié le calage, c'est tout benef!

de combien je peux rabotter la culasse , et comment calculer le retard de lAAC

Tu peux aller à un taux volumétrique de 10,5 : 1 sans aucun problème.
La question est; qu'est ce que tu as comme taux actuel, avant Mars '75 c'était 9,8:1, depuis c'est baissé.

je sais pas , juste que c est un 1900 sh echange standard(bleu)

Le calculer ne te meneras a rien.

L'idée est d'augmenter le RV en surfacant la culasse. Du coup ça ça vaudrait le coup de la calculer en mesurant le volume des chambres et en faisant une petite division. Ensuite par calcul tu définis de combien tu veux surfacer. Tu verifies que la valeur est cohérente avec les levées de soupapes de l'AAC que t'as choisi. Tu usines, tu montes l'AAC, puis tu mesures pour t'assurer que t'es bon. Ensuite tu montes une poulie réglable, tu positionnes l'AAC comme préconisé par le vendeur, et là... tu joue avec, tu décales un peu a gauche, puis un peu a droite, et tu vois ce qui te plait le plus. Si t'as de l'argent a dépenser tu fais tout ça au banc parce que c'est souvent le moins bon compromis qui est séduisant en sensations. (creux en bas et puissant en haut ça donne rapidement l'impression que ça pousse)

pour cette histoire de combien descendre la culasse pour modifier le RV, je ne sais pas comment vous procédez.
Pour ma part en partant de la relation RV = (V+v)/v on peut calculer v (volume mort) à partir du RV et de la cylindrée V qui sont des données constructeur.
on a v x RV= (V+v) donc v x RV - v = V d'ou v(RV-1) =V finalement v = V / (RV-1)

par exemple pour un 1900cc avec un RV de 9 on aurait un volume mort v= 1900/8 = 237,5 cc .Pour un seul cylindre il faut diviser encore par 4, soit 59,375cc

alors là, premier constat je ne peux pas vraiment mesurer cette valeur puisqu'elle dépend de la position du piston au PMH ,pas forcément plat et pas forcement affleurant exactement avec le plan de la culasse.

Bon si je veux un RV de 10 il me faut donc volume mort de 1900/9 = 211,11cc soit pour un cylindre v = 52,77cc

conclusion: il faut enlever 59,375 - 52,77 = 6,605 cc par chambre de combustion.

si la chambre présente une partie cylindrique du coté plan de joint on peut dire que ce volume = surface de base x hauteur. On calcule la "surface du piston" à partir du diamètre d'alésage
La hauteur à raboter (en cm) serait donc 6,6 / ((Pi x alésage²)/4).

Oui mais le contour de la chambre n'est pas cylindrique. Alors comment faire pour être sur de réduire le volume mort de 6,6 cc en descendant la culasse d'une valeur x???

bien sur les malins me répondront : avec une machine à mesurer tridimensionnelle on palpe la chambre et on numérise son enveloppe puis on modélise avec un logiciel 3D pour enlever 6,6cc ...

bon soyons serieux, y a t-il une methode ou une procédure qui ne relève pas du tatonnement très aléatoire? peut être que je m'enmerde pour rien car il y a une astuce toute simple ...