Franco Blitz

C'est toi qui vois...

Tu nous diras si ça a changé quelque chose

Sleeper, merci pour les supers schémas ! On remarque bien que les 2 boitiers (11)présentent des gros tenons , mais on ne voit pas que ces derniers coulissent axialement dans des rainures usinées dans le corps du porte satellites (2)
Ces deux boitiers sont donc entrainés en rotation par le porte sat , et ils poussent sur les rampes (3) de l'axe des satellites. Si cet axe "résiste" (couple résistant) le boitiers sont obligés de s'écarter en coulissant dans les rainures pour aller comprimer les disques. donc dès qu'il y a transmission de couple assez élevé il y a ecartement donc verrouillage.

Mais lorsqu'une roue patine, (pas d'adhérence ou ..délestage) alors plus de couple..c'est là qu'interviennent un court instant les bellevilles, puis le couple revient et le blocage s'effectue alors sans l'action des bellevilles comme je l'ai expliqué plus haut. L'effort presseur généré sur le rampes est bien supérieur au tarage des rondelles. Plus l'angle est faible plus le blocage est immédiat même avec des faibles couple moteur.

Tout ce que tu expliques est très clair à quelques détails près qui me laissent penser qu'il y a quelque chose qui t'échappe dans le fonctionnement, je ne veux pas te faire écrire des romans, mais j'ai voulu t'apporter quelques précisions. Je te remercie de m'en donner l'occasion grâce à cette vue détaillée.

tu écris par exemple :
QUOTE Tant que les 2 roues tournent à la même vitesse l'autobloc ne bloque pas

si tu as compris comment se transmettent les efforts dans le ZF tu comprends aussi qu'en ligne droite (roues à la même vitesse) en envoyant du couple, l'autobloc se bloque. Et il le fait aussi en couple résitant : arriver en fin de ligne droite avec beaucoup de frein moteur se termine par un tout droit si on a eu la "flemme" de balancer la voiture, car ce cher ZF vous pousse dehors.

Je suis plutôt sûr de ce que je dis, car cela faisait partie de mon boulot pendant 20 ans d'étudier les différentiels, dont les ZF . Comme tu sais il y a des dizaines d'autres systèmes ayant pour vocation d'optimiser la motricité (je ne parle que des dispositifs sans gestion électronique), mais il est vrai que dans les années 70-80 il avait la faveur des pilotes.
En fait sur le papier (etude théorique) il est n'est pas très exploitable par rapport aux systémes actuels.
Il n'est pas très efficace lorsque l'adhérence fait défaut sur les deux roues motrices et totalement incompatible avec un ABS , il fait augmenter la conso en usage normal et présente des réaction vicieuses pour le non initié. Ceux qui étaient montés de série présentaient un faible taux de verrouillage (par exemple sur une 505 turboD)
Il y en a pourtant un qui est plus intéressant du point de vue comportement c'est le visco coupleur (ou coupleur ferguson) qui a été peu exploité sur un essieu car difficile à loger dans le diff. Je crois me souvenir que lancia l'a fait sur une delta en traction. Il est simple, très fiable et bien plus efficace (on peut facilement modifier sa courbe de réponse) Il a surtout été installé sur les différentiels interponts (toutes les peugeots intégrales dont la 205T16 et la 405 mi 16 et chez Dangel dont j'ai pu etudier et essayer la fameuse 309 16S intégrale ,tellement efficace que Peugeot a tout fait pour qu'elle ne puisse pas être produite . Elle existe encore cette voiture unique, qui a fini comme voiture de fonction )
Je connais toutes ces transmissions par coeur commes celles des 21 turbo quadra, des lancia delta S4 ;des BMW (commande electromagnétique), des mercédès 4 matic (usine à gaz avec de commandes hydraulique) etc... Tous des engins de même génération et pour cause.. je faisais ce que l'on appelle aujourd'hui de la "veille technique" ou de l'analyse concurrence si vous préférez sur tous ces systèmes.

Plus tard Opel à aussi utilisé ce visco sur les vectra et calibra en inter-ponts mais je n'ai jamais vu de schéma et je serais curieux de savoir comment il est installé...est ce qu'il est couplé avec un train épicicloidal? si vous avec de la doc la dessus je suis preneur.

Mais cela ne répond pas à Hervé dont je ne comprends pas bien le dernier message:
QUOTE pour le reglage , en theorie c est tres simple, si j augmente mon boitier de 15/10 eme , il me suffi d enlever 15/10 eme du coté "rallongé",de plus , j ai une multitude de cales

si tu en ajoutes puis enlèves ? tu ne modifies rien...

super comme explication Mantaluke (je l ai meme copiée pour mettre dans les infos autobloc GM)

mantaluke a écrit : ↑mer. 17 avr., 2013 21:08Sleeper, merci pour les supers schémas ! On remarque bien que les 2 boitiers (11)présentent des gros tenons , mais on ne voit pas que ces derniers coulissent axialement dans des rainures usinées dans le corps du porte satellites (2)

(11) ce sont les plateaux presseurs.
(2) c'est le boitier.

QUOTE Ces deux boitiers sont donc entrainés en rotation par le porte sat , et ils poussent sur les rampes (3) de l'axe des satellites. Si cet axe "résiste" (couple résistant) le boitiers sont obligés de s'écarter en coulissant dans les rainures pour aller comprimer les disques. donc dès qu'il y a transmission de couple assez élevé il y a ecartement donc verrouillage.

Mais lorsqu'une roue patine, (pas d'adhérence ou ..délestage) alors plus de couple..c'est là qu'interviennent un court instant les bellevilles, puis le couple revient et le blocage s'effectue alors sans l'action des bellevilles comme je l'ai expliqué plus haut. L'effort presseur généré sur le rampes est bien supérieur au tarage des rondelles. Plus l'angle est faible plus le blocage est immédiat même avec des faibles couple moteur.

Tout ce que tu expliques est très clair à quelques détails près qui me laissent penser qu'il y a  quelque chose qui t'échappe dans le fonctionnement, je ne veux pas te faire écrire des romans, mais j'ai voulu t'apporter quelques précisions. Je te remercie de m'en donner l'occasion grâce à cette vue détaillée.

tu écris par exemple :
QUOTE Tant que les 2 roues tournent à la même vitesse l'autobloc ne bloque pas
si tu as compris comment se transmettent les efforts dans le ZF tu comprends aussi qu'en ligne droite (roues à la même vitesse) en envoyant du couple, l'autobloc se bloque. Et il le fait aussi en couple résitant : arriver en fin de ligne droite avec beaucoup de frein moteur se termine par un tout droit si on a eu la "flemme" de balancer la voiture, car ce cher ZF vous pousse dehors.
Tu as raison, j'ai fait abstraction du fait que ce sont les plateaux presseurs qui entrainent les axes de satellites en rotation...

Non ,se sont les axes des satelites qui en pivotant,grace a la force exercée par les arbres de roues font l effet d ecarter les satelites des planetaires et les rampes des axes poussent sur le plateau et compime les disques,l angle de la rampe des axes influancent le % de bloquage en plus du nombres de disques et leurs emplacements, bien sur
Mais arriver d un 40% a un 75% uniquement en changeant ou placant 2 disque friité en plus ,ZF n y arrive pas,vu qu ils montent des axes et plateaux differents
Des montages avec beaucoup de precontrainte,j en ai vus 2,les resultats etaient asser catastrophique,bris des plaques internes et aussi des arbres de roues quant au pilotage,le bloquage n etait plus progressif du tout et fesait que l arrierre de la voiture se derobait brutalement,une chance que c etait des pilotes comfirmé qui l employait
Jouer l aprentit sorcier comporte des risques

Ca c'est lorsqu'il y a un différentiel de vitesse de rotation des roues, ce dont je parlais plus tôt.

De base, le couple conique entraine le boitier en rotation, le boitier emmène avec lui les plateaux presseurs, les plateaux emmenent avec eux les axes de satellites, qui emmenent avec eux les planétaires qui font touner les roues.

Ensuite si les planétaires se mettent a tourner sur leur axes ils ajoutent de la charge via les satellites et leurs axes.

Quant j avais ete au cour GM c etait comme j ai decrit qu ils expliquaient le fonctionement du limited slip ZF monter en option sur opel(40% et non 75%)

milited slip ? y sont en metal armé tes autoblocs ?






Ceci dit, je trouve que le niveau des formations de l'époque était extra !

General Motors organisait des cours pour les mécaniciens, les concessionnaires étaient plus ou moins obligé d'envoyer leurs mécaniciens à ces cours.
Chaque fois quand il y avait un nouveau modèle il y avait un cours, mais il y avaient aussi des cours que pour les alternateurs, les boîtes automatiques, les ponts, les toits ouvrants, les carburateurs Solex et Zenith, les injections etc.
A la fin de ces cours les participants recevaient un genre de diplôme de "GM Manpower".

Je pense qu'aujourd'hui c'est encore comme ça.

je le crois aussi mais à mon sens c'est moins sexy quand même (si t'as pas BAC+20 avec une hyper spécialisation dans l'électronique...)