Franco Blitz

Bonjour,

l'un est en injection et l'autre en carbu mais je voulais savoir si les chambres de combustion ou la forme des pistons étaient différentes ?
En attendant j'ai récupéré sur info.de les caractéristiques des deux moteurs dont le rapport volumétrique est différent.

20S
Bauform: R4
Steuerung: CIH
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 95,0
Hub (mm): 69,8
Volumen (cm³): 1979
Leistung (kW bei min-1): 74 / 5200, 74 / 5400 (Ascona B, Manta B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 153 / 3800, 158 / 3400 - 3800 (Rekord D/E)
Verdichtung: 9,0 : 1
Motormanagement: Vergaser Zenith 35/40 INAT; Ascona B ab MJ78, Manta B, Rekord E ab MJ78 Vergaser GMF Varajet II
Oktanzahlbedarf: 98v, keine Klopfregelung
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Eigenschaften:
Verwendung: Ascona B (Op4, THM 180), Manta B (Op4, THM 180), Rekord D (Op4, THM 180), Rekord E (Op4, Op4 Overdr., Getrag 240, THM 180)




20E
Bauform: R4
Steuerung: CIH
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 95,0
Hub (mm): 69,8
Volumen (cm³): 1979
Leistung (kW bei min-1): 81 / 5400
Drehmoment (Nm bei min-1): 162 / 3400, 163 / 3000 (Rekord E)
Verdichtung: 9,4 : 1
Motormanagement: Bosch L-Jetronic, ab MJ82 Bosch LE-Jetronic
Oktanzahlbedarf: 98v, keine Klopfregelung
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Eigenschaften:
Verwendung: Ascona B (Op4, THM 180), Kadett C (Op4, ZF S5-18/3), Manta B (Getrag 240, THM 180), Monza (Op4, Getrag 240, THM 180 [C]), Rekord E (Op4, Op4 Overdr., THM 180), Senator A (Op4, Getrag 240, THM 180 [C])

Les pistons sont les mêmes, ils sont "plat" avec des petites poches pour les soupapes.

Les culasses sont différentes, pas seulement au niveau du volume de la chambre de combustion mais aussi au niveau des canaux de refroidissement vers le boîtier de thermostat.

ok,
merci. Comme je veux renover un cih 2 litres S, je vais pouvoir prendre le bas moteur d'un cih 2.0 E pour réfection en attendant mon démontage du 2 litres S qui est encore sur l'auto.
Ce deux litres S n'est vraiment pas un foudre de guerre. Il faut tirer dessus pour obtenir un peu de chevaux...c'est à dire lorsque le double corps du varajet s'ouvre. Le moteur injection est deux fois plus souple (à mon avis).
Pour le 2 litres S, il a entre 8 et 9 de compression sur tous les cylindres (98000 kms). Il est peut-être temps de faire quelque chose.

L'avantage d'une injection électronique n'est pas seulement quelques chevaux de plus mais surtout la souplesse et la consommation.

Les pressions des cylindres ne me disent pas grande chose, tant que les pressions sont plus ou moins les mêmes.
Avant de prendre les pressions, le moteur doit être chaud et les soupapes correctement réglées, la batterie doit être bonne ainsi le démarreur, parce que plus vite le moteur tourne plus haute les pressions mesurées.

Un appareil beaucoup plus fiable pour contrôler la condition d'un moteur est un 'air flux mètre' l'appareil est branché dans le trou de bougie et connecté à de l'air comprimée.
Le moteur est calé juste un peu après P.M.H., vitesse engagée et le frein à main tiré.
Le 'air flux mètre' indique la quantité d'air qui passe, pour savoir par ou l'air passe il suffit d'écouter au carburateur (soupape d'admission) à l'échappement (soupape d'échappement) bouchon de remplissage d'huile (segments piston) ou regarder dans le radiateur (joint culasse).
Ces appareils sont assez simples mais malheureusement peu connu / utilisé.

...merci de tes explications.
Je ne conteste pas le fait que la prise de compression soit un instrument approximatif de mesure de la santé du moteur. Cela dit, lorsque je prends les compressions, je constate au volant qu'un moteur à 8.5 (un cih de 100 000 km) de compression marche moins bien qu'un moteur Ohc où les compressions sont à 13 partout.
Concernant la vitesse de rotation imprimée par le démarreur, les moteurs ohc ont un avantage important avec des démarreurs costauds. Les démarreurs des cih sont plus lents et cela influence comme tu le dis la prise de compression.