mantaluke a écrit : ↑mer. 06 juil., 2016 20:34Ok avec toi, désolé
mais je n'ai pas bien précisé que je parlais uniquement de la situation comme sur nos Opels en ponts rigides, bien sûr les suspensions à roues indépendantes multibras et tout le tralala sont un progrès énorme en guidage des roues et en efficacité.
sinon tous les constructeurs actuels seraient un peu à coté de la plaque
Citation je n'en suis pas convaincu, la roue extérieure est la plus chargée, c'est son ressort de suspension qui est le plus comprimé, la barre antiroulis vient encore ajouter de la charge puisque cette roue va aussi tordre la barre, pour d'ailleurs soulager l'autre roue qui est déjà délestée donc le déséquilibre encore plus grand...
je pensais que la répartition du poids gauche droite en virage, ne dépend que de la hauteur du centre de gravité et de l'effet centrifuge sur la masse du véhicule, mais effectivement la barre anti roulis vient modifier cette répartition, mais elle augmente encore la différence de charge ???
je me suis donc résolu a penser qu'elle porte bien son nom et qu'elle est là pour réduire le roulis de la caisse et de ce fait conserver une meilleure géométrie aux trains roulants en virage.
Euh... non. La roue comprimée ne tord pas la barre, elle la fait pivoter. Tu vois le truc à l'envers je crois.
Les roues suivent une trajectoire courbe; la force centrifuge emmène le poids de l'auto sur l'exterieur; le centre de gravité de l'auto étant au dessus du plan formé par les axes de roues la caisse roule sur son axe longitudinal; le poids augmente côté extérieur et diminue côté inter; ça comprime la suspension exter; la roue exter se rapproche de l'arche de roue; elle emmène le côté exter de la barre antiroulis; la barre pivote sous la caisse; le côté inter de la barre antiroulis suit le mouvement et se retrouve soulevé; il comprime la suspension inter; la caisse descend côté inter; le CDG se recentre; le poids diminue sur l'exter et re-augmente sur l'inter; il se retrouve mieux reparti que sans antiroulis donc la motricité s'en trouve améliorée.
Si la barre antiroulis se tord c'est parce qu'on fait en sorte qu'elle soit souple, car on a besoin de conserver un amortissement indépendant sur les roues d'un même essieu. En gros, la barre n'est pas suffisamment rigide pour comprimer le côté inter à 100% de la compression du côté exter
Mieux vaut un bon travers qu'un mauvais tout droit.