Suspension Ar Kadett C

[wim bos]

le train AV est à double triangles mais de longueurs inégales.
ce n'est donc pas un vrai parallélogramme articulé dont les cotés restent parallèles lors des déformations, dans ce cas théorique (triangles sup et inf égaux) il n'y aurait aucune variation de carrossage.

c'est à cause du triangle supérieur plus court que le bras inférieur, que la roue prend ce carrossage lorsque l'on déforme l'ensemble.

pour réduire partiellement cet effet, il suffirait d'un triangle supérieur un peu plus long. mais il faut alors aussi déplacer son axe d'articulation vers l'intérieur, pour ne pas modifier le carrossage initial en statique.

Si nous partons d'un carrossage en statique et non chargé de 0° nous voyons qu'en chargé le carrossage devient négatif.
Dans un virage la voiture fait un roulis (la roue extérieur est encore plus chargée) et le carrossage devient encore plus négatif, mais vu que la voiture penche la roue est (à peu prés) verticale sur la chaussée et c'est ça ce qu'on veut.

[Eric M]

JLC ne "débranchait" la barre anti-roulis QUE dans des conditions d'adhérence extrêmes. Et seulement quand les pneumatiques n'étaient pas adaptés à la situation. Sinon il gardait l'integralité des réglages.

[mantaluke]

Citation mais vu que la voiture penche la roue est (à peu prés) verticale sur la chaussée et c'est ça ce qu'on veut.

oui c'est ce que l'on veut et c'est pour cela que cette géométrie particulière est faite. Mais je trouve que c'est trop prononcé sur la manta A par exemple, et j'ai bien précisé que je voudrais réduire partiellement cet effet qui semble prévu pour compenser un roulis très important.


C'est un ensemble: suspensions plus fermes et anti roulis plus efficace vont donc réduire le roulis de la caisse, dès lors ce système de géométrie qui augmente énormément le carrossage n'est plus approprié.
Mais on perd en débattement et c'est donc plus une configuration circuit que rallye.

[SleeperStyle]

Ok avec toi, désolé  mais je n'ai pas bien précisé que je parlais uniquement de la situation comme sur nos Opels en ponts rigides, bien sûr les suspensions à roues indépendantes multibras et tout le tralala sont un progrès énorme en guidage des roues et en efficacité.

sinon tous les constructeurs actuels seraient un peu à coté de la plaque  

Citation je n'en suis pas convaincu, la roue extérieure est la plus chargée, c'est son ressort de suspension qui est le plus comprimé, la barre antiroulis vient encore ajouter de la charge puisque cette roue va aussi tordre la barre, pour d'ailleurs soulager l'autre roue qui est déjà délestée donc le déséquilibre encore plus grand...

je pensais que la répartition du poids gauche droite en virage, ne dépend que de la hauteur du centre de gravité et de l'effet centrifuge sur la masse du véhicule, mais effectivement la barre anti roulis vient modifier cette répartition, mais elle augmente encore la différence de charge ???

je me suis donc résolu a penser qu'elle porte bien son nom et qu'elle est là pour réduire le roulis de la caisse et de ce fait conserver une meilleure géométrie aux trains roulants en virage.
Euh... non. La roue comprimée ne tord pas la barre, elle la fait pivoter. Tu vois le truc à l'envers je crois.

Les roues suivent une trajectoire courbe; la force centrifuge emmène le poids de l'auto sur l'exterieur; le centre de gravité de l'auto étant au dessus du plan formé par les axes de roues la caisse roule sur son axe longitudinal; le poids augmente côté extérieur et diminue côté inter; ça comprime la suspension exter; la roue exter se rapproche de l'arche de roue; elle emmène le côté exter de la barre antiroulis; la barre pivote sous la caisse; le côté inter de la barre antiroulis suit le mouvement et se retrouve soulevé; il comprime la suspension inter; la caisse descend côté inter; le CDG se recentre; le poids diminue sur l'exter et re-augmente sur l'inter; il se retrouve mieux reparti que sans antiroulis donc la motricité s'en trouve améliorée.

Si la barre antiroulis se tord c'est parce qu'on fait en sorte qu'elle soit souple, car on a besoin de conserver un amortissement indépendant sur les roues d'un même essieu. En gros, la barre n'est pas suffisamment rigide pour comprimer le côté inter à 100% de la compression du côté exter