Franco Blitz

Étriers BMW E21 321i, sont à 2 pistons et fait pour disques ventilés, l'entre axe est le même que chez Opel.

Les premières Manta B (B1) avec les chromes avaient aussi des étriers à 2 pistons

Sur ma 78, c' est des girling à deux pistons et ca freine plutôt bien.

Les étriers à 2 pistons ont des pistons de 48MM = 1809MM² x 2 = 3618MM² total
Les étriers à 1 piston ont des pistons de 52MM = 2123MM²

Théoriquement les étriers à 2 pistons doivent mieux freiner, mais est ce que vrai ?
Beaucoup dépend du diamètre du maître cylindre et l'assistance 'mastervac'.

non comme je le disais précedemment, les etriers à 2 pistons ne freinent pas mieux, pour une même pression de liquide émis par le MC, seul le diamètre du piston compte.
on peut compter 2 x la section des doubles pistons, mais il faut alors aussi 2x la section du monopiston car lui il travaille des 2 cotés:

d'un coté il pousse la plaquette N°1 et de l'autre coté il repouse le cadre flottant de l'étrier et donc il pousse (ou plutot tire) aussi la plaquette N°2.
c'est la fameuse loi dite de l'action qui engendre en même temps une réaction.
sur les 2 pistons, seule l'action compte, car les réactions de chaque piston s'annulent entre elles puisque le fluide communique de l'un à l'autre.

les 2 pistons étaient utilisés car le montage avec étrier fixe est plus simple, depuis les années 80 et l'arrivée des étriers flottants, les étriers fixes ont quasi disparus, sauf pour les 4 et 6 pistons sur les voitures perfo.

les 4 et 6 pistons ont une autre raison d'être, ils permettent un appui réparti sur les grandes (et longues) plaquettes.

Ca n' est sans doute qu' une question de feeling mais pour avoir roulé avec les 2 types d' étrier je préfère les 2 pistons

C'est vrai que mécaniquement, il y a devrait y avoir plus de réactivité sur double piston, que sur un mono.
Sur le mono, il y a le déplacement et frottement sur le guide.

A mon avis et comme le souligne Wim, le dimensionnement du servo-frein, du maitre cylindre (par rapport à la surface de piston des étriers), et la qualité des plaquettes sont bien plus déterminants dans le ressenti, que le type d'étriers.

L'avantage des étriers coulissant, c'est que ce n'est pas encombrant, et laisse beaucoup de place pour les jantes.
Les étriers fixe en fonte (quand ils ne sont pas en alu), sont plus lourd, et deviennent assez encombrant lorsque l'on passe sur des disques ventilés...

M'enfin, passer sur des freins plus "gros" sur nos trapanelles, n'a de sens que si l'on veut freiner longtemps avec un certain effort, comme pour faire du circuit ou des cols de montagne.

Juste pour le fun:
On parle "d'assistance" de freinage, je pense que pour les plus anciens, nous n'avions pas d'assistance et ça freinait très bien aussi.
Question aux préparateurs, sur les voitures de Rallye ou circuit, il n'y a toujours une assistance?
Javais monté un proto BSH à partir d'une R8G, il ne me semble pas qu'il y avait un servofrein.
Quasi sûre que sur la MG Midget, il n'y en avait pas.

L'assistance ne change que la force que l'on applique sur la pédale de frein.
Sur les Midget sans assistance, le dimensionnement du maitre cylindre par rapport aux pistons des étriers et des cylindres de roues permet de se passer d'assistance.
Les autos sans servo-frein ont généralement un maitre cylindre une taille en dessous par rapport à une même auto qui possède un servo-frein.

Avec une surface à pousser plus grande, le maitre cylindre devra l'être aussi, sauf qu'il arrive un moment ou la force de nos mollets ne suffit plus pour freiner suffisamment fort et une assistance devient nécessaire, voir même indispensable.
Essayez (ou plutôt, n'essayez pas...) de freiner avec un maitre cylindre sur-dimensionné et sans assistance... ça peut vite devenir dangereux.