Cette culasse date de l’époque des Rekord B, la voiture avec laquelle le suédois Lille Bror Nasenius participait aux rallyes pour le championnat d’Europe et est devenu champion en 1966.
Rallye de Suède Lille Bror Nasenius en action avec la Rekord B.
Le préparateur suédois du moteur CIH de cette vieille Rekord trouvait que la culasse limitait trop les possibilités du moteur et avec l’aide de GM Suède il a développé et fait couler une culasse très semblant à celle d’origine mais avec des canaux d’admission moins limitant.
La différence était le positionnement des jours d’admission dans la culasse, en les mettant plus haut la courbe des canaux vers les soupapes d’admission devenait moins aiguë et avec ça on obtenait un meilleur remplissage des cylindres.
Opel Rüsselsheim, toujours très conservatif, ne voudrait rien savoir de tout ça et refusait toute coopération pour une homologation de cette pièce en plus les culasses avaient le problème des fissures des cloisons, résultat la culasse suédoise allait ‘au ferraille’.
Avec l’arrivée de Bob Lutz comme directeur technique chez Opel, les suédois ont fait un deuxième appel pour aide au développement et homologation de leur culasse ce qui était seulement partiellement honoré parce que Lutz voyait plus loin et insistait au développement d’une version civile de la culasse ‘cross-flow’ pour les moteurs des voitures normales, comme utilisée dans l’Ascona A de rallye et la Commodore A de Steinmetz.
Dans les 10 ans suivants Opel a coulé, en plusieurs petites séries, un total d’environ 1000 culasses elles partaient chez les préparateurs mais ne sont jamais été utilisées en série, pour la Manta 200 elles sont homologuées avec la fiche nr. 250 de la FIA et portent la code X20.
Ces culasses étaient utilisées en combinaison avec des carburateurs Weber 48 et même 50DCOE.
Le poids de ces carburateurs montés sur des longues pipes d’admission faisait que la pipe d’admission faisait ‘manivelle’ en rapport de la culasse et l’étanchéité entre ces deux pièces n’était plus assurée.
Enfin de corriger ça on a mit une vis supplémentaire (M8) pour la fixation pipe d’admission – culasse, juste au dessus le téton de centrage.
La culasse avec ses pipes d’admission spécifiques.
La forme de la chambre de combustion était plus ronde que celle des culasses normales et l’entraxe de soupapes 1MM plus grand, ça permettait le montage des soupapes de 47MM et 42MM max.
La chambre de combustion.
Les canaux d’admission culasse 2.0 normale et de la suédoise.
Les dimensions comme marquées sur la fiche d’homologation.
Quand en 1983 Opel modifiait son moteur CIH 2.0 en 2.2 et plus tard en 2.4 ils rencontraient le problème d’un manque de remplissage des cylindres et là ils se rappelaient la culasse suédoise, les canaux étaient encore revus (cloisons plus gros donc canaux plus petits) pour avoir une meilleure fiabilité.
Wim, en effet, tu as bien fait de nous révéler cette histoire. 
en Allemagne elles n'existent plus!
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