Probleme injection le-jetronic

wim bos · Message par **wim bos** » mer. 09 mars, 2016 15:22

mantaluke a écrit : ↑mer. 09 mars, 2016 14:17Wim, pourquoi est ce que tu pense que la rampe peut reculer, elle est déjà fixée sur les supports d'injecteurs par 2 pattes en alu et il n'y a aucune force de recul sur les injecteurs puisqu'ils injectent dans la tubulure qui est à une pression inférieure ou égale à patmo ?

il y a quelque chose qui m'échappe....

Luc,
Effectivement, j'ai sortis ma rampe et supports injecteurs du grenier et regardais la construction, il y a encore les 2 pattes horizontales qui sont fixés aux supports injecteurs.
Ça ne reculera pas.

pour cette correction.

mantaluke · Message par **mantaluke** » mer. 09 mars, 2016 16:13

merci à toi, pour être allé vérifier, afin de m'enlever ce doute sur ma future installation de rampe.

olikadt · Message par **olikadt** » mer. 09 mars, 2016 19:48

Salut, Wim voici les photos du boitier de thermostat sur le moteur. Je trouve que ca presente pas trop mal. Je recherche encore un moyen propre de supprimer l'actuateur de ralenti, sans devoir mettre une durite bouchonnee avec un collier de serrage. J'ai fais tourne l'auto sans celui-ci, je n'ai pas remarque de probleme, il faudra voir en roulant. Mantaluke si tu monte une rampe 2.4 tu penses aussi monter tous le systeme d'injection qui va avec (motronic)? Le montage de cette injection m'interresse pour mon prochain 2.2. J'ai tout le cablage 2.4 . Mais a mon avis, le montage de la rampe n'est pas le plus difficile a faire...

wim bos · Message par **wim bos** » mer. 09 mars, 2016 20:17

Ça me semble bon

Tu veux donc supprimer l'actuateur de ralenti (tiroir d'air additionnelle) est ce que le moteur tournera assez vite en était froid ?
Quand mon moteur est froid il tourne à env. 1300 tours/min le régime descend graduellement jusque 850 tours/min quand il est chaud, parce que le passage d'air se ferme.

olikadt · Message par **olikadt** » mer. 09 mars, 2016 21:19

A mon avis ca devrait le faire, elle ne tourne jamais que quelques minutes avant de prendre son regime de ralenti. Je vais regarde a tous ca ce weekend, je dirais ce qui l'en est. Je fais toujours chauffer la voiture avant d'entamer une session, deja rien que dans la file pour demarrer le moteur aurat prit son regime de ralenti. Je recherche le plus performant pour une utilisation principalement sur circuit mais en restant le plus simple possible et en utilisant des pieces d'origines pour une question de fiabilite et de cout.

mantaluke · Message par **mantaluke** » jeu. 10 mars, 2016 12:46

Citation si tu monte une rampe 2.4 tu penses aussi monter tous le systeme d'injection qui va avec (motronic)

à priori, je vais monter une injection LE jetronic qui me parait beaucoup plus simple .
le motronic comporte un calculateur pour le ralenti qui commande un actuateur qui n'a rien de commun avec le simple tiroir d'air du LE. De plus il est combiné avec un calculateur pour les avances à l'allumage.

Dans un premier temps je compte remonter un moteur 2.0 avec l'injection LE, j'utilise le boitier papillon de 2.2 parce qu'il est en très bon état et que celui du 2.0 est totalement usé. J’essaierai donc d'adapter la rampe pour voir si ça fonctionne dans cette configuration. Si tout est au point, je compte restaurer un 2.4 avec sa tubulure un peu trop haute et la rampe, et le monter en lieu et place du 2.0. En espérant que le débitmètre du LE à suffisamment de "marge" pour digérer le surcroît de débit d'air dans les phases de pleine charge régime maxi.

merci pour les détails intéressants de ton travail qui apporte des idées nouvelles

wim bos · Message par **wim bos** » jeu. 10 mars, 2016 13:57

Le débitmètre 2.0 LE-tronic est assez tolérant mais je te conseille vivement d'installer une sonde lambda à bande large.

Comme je disais l'autre fois j'ai descendu les porte-injecteurs de 2.4 ils portes nr. GM 90 299 642, la réf. des porte-injecteurs des 2.0 et 2.2 est 90 281 039, j'ai l'impression que l'angle sous le quel les injecteurs du 2.4 sont positionnés est différent des 2.0 et 2.2.

mantaluke · Message par **mantaluke** » ven. 11 mars, 2016 11:15

c'est vrai qu'il faudra surveiller le rapport air essence, quel ratio faut il viser sur un cih en utilisation mixte pour préserver le moteur (légèrement riche mais plus exactement ?)

quels moyens pour corriger , si l'écart est trop grand changer d'injecteurs avec un débit plus adapté, mais pour ajuster plus finement probablement jouer sur la pression d'injection ?

wim bos · Message par **wim bos** » ven. 11 mars, 2016 11:38

Le rapport idéal en unités de poids est 14,7 : 1 (ça fait 13.260 litre d'air pour 1 litre d'essence)

On peut corriger le rapport en jouant avec la tension du ressort dans débitmètre.

mantaluke · Message par **mantaluke** » ven. 11 mars, 2016 17:48

ah oui j'avais oublié que tu avais expliqué cette possibilité.

Je me suis demandé si je ne pouvais pas monter un potentiomètre pour faire varier un peu la valeur de résistance donnée par la sonde de température pour modifier l'enrichissement réalisé par le calculateur.

le dosage théorique (stœchiométrique) obtenu par l'équation chimique de la combustion se situe bien aux alentours de 1/14,7 cela varie un peu en fonction de la composition chimique de l'essence.

Mais ce qui m'intéresse c'est de définir la richesse de fonctionnement, par exemple de 1.07 qui donne un ration de 1/13.3, donc riche. Plutôt pour protéger le moteur même si on gagne en plus quelques micro poils de puissance.

car la surchauffe et le serrage pour un moteur sollicité qui tourne un peu trop pauvre guette les pistons...

Pour les injections modernes avec cartographie on est dans la plupart du temps (sauf régime et charge élevés) en réglage pauvre pour réduire la consommation, (amélioration du rendement) mais on augmente l'émission de NOx d'ou la nécessité du catalyseur dont le fonctionnement est régulé par la sonde lambda.