Suspension Ar Kadett C

[Jay]

Merci pour tes explications, on va essayer de mettre tout ça en pratique mais le souci principal sur ce rallye en mode VHRS, c'est que l'on a pas le droit au reconnaissance

Du coup, on conduit "à vue" et forcément on s'améliore de tour en tour. J’espère mieux m'en sortir au Rallye de Mans ou on a droit a des vrais reco

Va bientôt falloir ouvrir une section pilotage sur le forum !

[SleeperStyle]

Je me suis souvent amusé a pratiquer sur route, peu importe la vitesse c'est surtout une habitude au niveau du regard

Dans l'idée c'est "un virage, ça tourne, je freine fort à l'exter" et après t'avises. Au fur et à mesure que t'apprends tu passes de plus en plus vite.

Bon après je roule quotidiennement à moto... c'est vital à moto tout ça.

[SHADOWTOO]

[...]Va bientôt falloir ouvrir une section pilotage sur le forum ![...]

Et pourquoi pas des journées pilotage avec un prof, sur circuit, ou rallye.
le coût réparti sur tout le monde avec nos voitures ou pas, ne devrais pas revenir trop chère.

[wim bos]

Sur la vidéo on voit bien que la roue AR droite se lève, ça veut dire que la roue AV gauche s'enfonce donc la voiture bascule sur l'axe AV droite - AR gauche.
On peut réduire ça en utilisant des ressorts AV plus dur ou une barre stabilisatrice AV plus dure, mais la conséquence de tout ça est que la voiture aura un caractère sous-vireuse et ça on ne veut pas.

[SleeperStyle]

De nos jours, les progres en matiere de suspensions font qu'on a tendance a supprimer les barres antiroulis qui parasitent grandement les suspensions a roues indepandantes. On gere tout ou presque sur les suspensions.

Jouer sur l'antiroulis c'est bien pour limiter le roulis dans certaines phases et donc augmenter la motricité. Là il n'y a pas de probleme de motricité mais plutot un probleme (si tant est que ce soit un probleme) de souplesse generalisée.

J'ai jamais connu une Kadett GTE qui a eu besoin de barre antiroulis plus grosses. En revanche, j'en connais pleins qui roulent avec des suspensions plus dures Et puis de toute facon, quelque soit la dureté des suspensions en condition extreme tu leveras une roue. C'est inéluctable, d'autant plus lorsque le vehicule n'est pas équipé de suspensions indépendantes mais d'une pont rigide comme la Kadett

[mantaluke]

la barre antiroulis limite le roulis de la caisse mais n'améliore pas la motricité, lorsque la roue extérieure au virage remonte dans la caisse elle soulève obligatoirement la roue intérieure.

sur un pont rigide (hormis cette barre) seul l’amortisseur en extension maxi va soulever la roue intérieure.
Je dirais qu'un pont rigide avec un maximum de débattement reste l'idéal pour motricer.
malheureusement sur nos opels, si la caisse prend trop de roulis ce sont les angles des roues avant qui deviennent catastrophiques.

J'ai d'ailleurs toujours pensé que les longueurs de triangles sur les manta et ascona A, étaient mal dimensionnés car lorsqu’elles délestent une roue AV, celle ci prend un carrossage négatif excessif, de sorte que la roue ne porte plus que sur l'arête intérieure du pneu, (le roulis aidant) ce qui rend cette roue totalement inopérante en terme de guidage du véhicule.
Bien sur ce choix privilégie l'efficacité de l'autre roue (extérieure) donc celle qui as le plus de charge et qui est logiquement la plus importante.
Mais bon les ingénieurs de chez opel savaient probablement ce qu'ils faisaient, mais ça me démange de monter des triangles supérieurs plus long fixes plus vers l'intérieur sur le traverse, ce qui réduirait ce phénomène.

[wim bos]

Mais bon les ingénieurs de chez opel savaient probablement ce qu'ils faisaient, mais ça me démange de monter des triangles supérieurs plus long fixes plus vers l'intérieur sur le traverse, ce qui réduirait ce phénomène.

expliques un peu plus S.T.P.

[SleeperStyle]

Citation la barre antiroulis limite le roulis de la caisse mais n'améliore pas la motricité, lorsque la roue extérieure au virage remonte dans la caisse elle soulève obligatoirement la roue intérieure.
Dans certaines phases... En limitant le roulis tu améliores la motricité sur asphalte puisque le poids est reparti de façon plus homogène et que les suspensions travaillent plus dans leur axe.

Citation Je dirais qu'un pont rigide avec un maximum de débattement reste l'idéal pour motricer.
Ouais comme en F1... ah, non

Il n'y a rien de mieux que des roues à suspension indépendante, et dans la famille rien de mieux qu'une double triangulation. Un pont rigide c'est naze parce que lorsque une roue tressaute sur la route l'autre bouge aussi ce qui fait perdre de l'adhérence. Ça plus le fait que lorsqu'un côté s'enfonce ca incline le pneu opposé diminuant ainsi la surface en contacte avec le sol.

[mantaluke]

Ok avec toi, désolé mais je n'ai pas bien précisé que je parlais uniquement de la situation comme sur nos Opels en ponts rigides, bien sûr les suspensions à roues indépendantes multibras et tout le tralala sont un progrès énorme en guidage des roues et en efficacité.

sinon tous les constructeurs actuels seraient un peu à coté de la plaque

Citation le poids est reparti de façon plus homogène

je n'en suis pas convaincu, la roue extérieure est la plus chargée, c'est son ressort de suspension qui est le plus comprimé, la barre antiroulis vient encore ajouter de la charge puisque cette roue va aussi tordre la barre, pour d'ailleurs soulager l'autre roue qui est déjà délestée donc le déséquilibre encore plus grand...

je pensais que la répartition du poids gauche droite en virage, ne dépend que de la hauteur du centre de gravité et de l'effet centrifuge sur la masse du véhicule, mais effectivement la barre anti roulis vient modifier cette répartition, mais elle augmente encore la différence de charge ???

je me suis donc résolu a penser qu'elle porte bien son nom et qu'elle est là pour réduire le roulis de la caisse et de ce fait conserver une meilleure géométrie aux trains roulants en virage.

[mantaluke]

Citation reflexion.gif reflexion.gif expliques un peu plus S.T.P. jap.gif

le train AV est à double triangles mais de longueurs inégales.
ce n'est donc pas un vrai parallélogramme articulé dont les cotés restent parallèles lors des déformations, dans ce cas théorique (triangles sup et inf égaux) il n'y aurait aucune variation de carrossage.

c'est à cause du triangle supérieur plus court que le bras inférieur, que la roue prend ce carrossage lorsque l'on déforme l'ensemble.

pour réduire partiellement cet effet, il suffirait d'un triangle supérieur un peu plus long. mais il faut alors aussi déplacer son axe d'articulation vers l'intérieur, pour ne pas modifier le carrossage initial en statique.