Franco Blitz

Mon débitmètre est également d'une BMW (7)35i, le corps papillon est d'un 2,5 CIH et le collecteur d'admission est un d'un 2.0E modifié au niveau des connections à la culasse.
Les dimensions du plénum et des branches vers les cylindres sont égales à celui d'un 6 cylindre.

Mais la question que je posée au début de ce topic était surtout pour savoir pourquoi les constructeurs font une entrée d'air au début du système si petite.

probablement pour accélérer le flux ...

Oui, je pense aussi mais quel est l’intérêt d'accélérer le flux d'air juste là ?
Juste avant d'entrer dans le cylindre, je comprends.

Finalement c'est juste une très courte restriction.
J'aimerai bien voir des diagrammes qui expliquent le résultat des différents systèmes.

je pense que c'est surtout pour le bruit comme cela a deja été évoqué.
démonte ton filtre a air au niveau du carbu, et le bruit moteur est multiplié par 3 en accélération!
maintenant met un filtre comme sur les V8 us (le papier est visible a l'ouverture du capot juste au dessus du carbu, idem le bruit est "remarquable"
maintenant monte une grosse boite en plastique avec une petite entrée (carbu de kadett c par exemple), et la c'est deja nettement réduit
si tu rajoute 1.5m de durit avant cette boite, c'est encore mieux
enfin c'est ce que je pense, je ne suis pas spécialiste en ce domaine

c'est pas aussi une question de couple et de souplesse moteur comme dit Eric que d'avoir un couloir étroit accélère le flux mais aussi donne un flux constant
moi je pense que ça dépend du nombre de tour au ralenti la force d'aspiration ne sera pas la même à 800t/mn sur un véhicule de série qu'à 1500t/mn sur un véhicule préparé donc en effet tu peux augmenter le diamètre mais il faudrait monter le ralenti
que pensez-vous de ma théorie ?

L'entrée d'air n'est pas petite, elle a la bonne taille comme expliqué par Mantaluke ici : [en considérant le fait que les cylindres aspirent à tour de rôle, la section égale à celle d'une tubulure d'admission est donc suffisante pour l'entrée de la boite à air. Cela donne un flux d'air à vitesse à peu près constante a ce niveau]. C'est le plenum et le filtre à air qui sont gros.

Le filtre à air a donc une entrée bien dimensionnée.

Le filtre à air : Le volume du filtre sert à tranquiliser l'air, le filtrer, et souvent accorder l'admission. En effet, un gros volume sur une petite canalisation genere une chute soudaine de la pression dans la canalisation simulant ainsi la fin de la tubulure, ce qui generera l'onde de contre pression utilisée pour accorder l'admission. Il suffira de positionner judicieusement la boite à air sur la veine gazeuse pour favoriser le remplissage à un régime donné.

Le débimetre: Sert à mesurer le volume d'air entrant dans le plénum donc le moteur. Un grand Ø donne une plus grande precision de mesure et garanti de ne pas saturer le volet. (avec un petit Ø il serait rapidement ouvert à fond et permettrait donc le controle du bas de la courbe seulement)

Le papillon : Sert à controler la quantité d'air admi, donc la quantité de mélange, donc les gaz. J'imagine que sa taille est le fruit de savant calculs et est entre autre lié à la progressivité de la pédale et aux lois d'enrichissement du calculateur.

Le plénum: C'est une chambre à pression positive (pression légerement supérieure à celle du milieu ambiant) servant a homogeneiser les vitesses et pressions de gaz en entrée moteur. En effet, vu que le moteur aspire l'air de facon intermitente l'entrée d'air plenum est saccadée tout comme la sortie cylindre/cylindre. Il est utile de lisser débit/pression en entrée comme en sortie via ce tampon de facon a equilibrer les quantités de mélange aspirées (et le couple) par cylindre, et ce de facon a ameliorer la performance du moteur et faire chuter la conso. Au final un plénum lisse tout, arrivée/sortie d'air, conso mais aussi le bruit, le tout permettant un fonctionnement moteur plus souple.


Pour les moteurs sportifs à carbu le probleme est completement différent. Via ce genre de solution on ne recherche pas la souplesse et le meilleur compromis conso/puissance/couple/agrement/bruit mais la performance. Du coup, afin d'ameliorer le remplissage moteur (seul chose qui compte vis-a-vis de la performance) on utilise 4 corps/conduits indépendants afin d'optimiser le remplissage cylindre/cylindre. L'air n'est plus chahuté par les cylindres adjacents, l'écoulement de l'air est grandement amelioré, la puissance et le couple augmentent.

Au delà de cette logique basique il y a pas mal de phenomenes qui entrent en ligne de compte. Puisqu'on cherche la performance on va etre amené a augmenter les sections de passage du mélange (les conduits). Le probleme est qu'un fluide comme l'air se deplace lentement dans un gros conduit à faible régime moteur, du coup le remplissage est mauvais et en plus, l'air entrant trop doucement dans les carbu va avoir du mal a brumiser l'essence efficacement donc on obtient un mélange de pietre qualité. Mauvais brassage air/essence, grosse conso, mauvaise perfo et encrassement moteur. Mauvaise vitesse de la veine gazeuse, mauvais remplissage et manque de performance. Pour tenter de palier au probleme de vaporisation de l'essence on a utilisé le fameux effet venturi qui accelere la veine gazeuse et améliore le brassage air/essence. Il conviendra donc de ne pas avoir les yeux plus gros que le ventre car des carbu trop gros feront chuter les perf moteur. (Sur CIH moyennement préparé des Ø40 marcheront bien mieux que des Ø45)

Bref, ceci explique pourquoi les entrées de carbu sont plus grosses que la section utile qu'est "le venturi" également appelé "buse". Apres la section de passage de 4 buses cumulées est plus grosse que celle d'un plénum simplement parce que dans un cas on cherche la performance Max alors que dans l'autre cas on cherche un compromis.

Voilà pourquoi, sur un CIH4, deux carbu double corps sont plus performants qu'un simple double voire quadruple corps alors? Et ce n'est pas forcément parce qu'ils sont plus gros.
Ce qui importe si je comprend bien, c'est que l'air soit canalisé pour chaque cylindre AVANT d'être mélangé à l'essence. C'est ça? Qu'en est-il si on veut mettre une boite à air sur les deux carbus (une boite pour les deux)? Aucun intérêt de mettre de double corps je pense...

Oui et non, pour optimiser le remplissage et donc les performances il faut :

- Viser a perturber le moins possible l'écoulement du fluide (le mélange) dans son conduit car moins de perturbation = plus de vitesse donc un meilleur remplissage. Donc 1 corps par cylindre est forcement plus performant qu'un corps pour 2 cylindres ou plus.

- Optimiser la section de passage utile du fluide, donc le Ø des tubulures.

QUOTE Ce qui importe si je comprend bien, c'est que l'air soit canalisé pour chaque cylindre AVANT d'être mélangé à l'essence. C'est ça?
Non pas vraiment, ce qui compte c'est de tout faire pour favoriser le remplissage de la chambre de combustion. Donc... limiter les turbulences (de l'air ou du mélange) en amont de la chambre (le tranquiliser, lisser les conduits, etc); accelérer autant que possible la vitesse de la veine gazeuse pour qu'il entre plus de mélange dans le meme intervale de temps (celui d'ouverture des soupapes d'admi); faire en sorte que la soupape d'admi reste plus longtemps ouverte; etc.

QUOTE Qu'en est-il si on veut mettre une boite à air sur les deux carbus (une boite pour les deux)? Aucun intérêt de mettre de double corps je pense...
Tu peux tout a fait mettre une boite à air sur 2 carbu double corps, par contre il faudra que son volume soit cohérent (relativement gros) pour ne pas modifier l'accord à l'admission réglé par l'intermédiaire des longueurs de pipes + cornets d'admi; et que sa section d'entrée soit cohérente avec la capacité d'aspiration de ton ensemble moteur/carbu. (principalement controlé par la cylindrée moteur, le diagramme d'AAC et la vitesse de rotation moteur)

donc en gros le mieux en perf ça reste les 2 webers vu que les pipes d'admissions sont droites et franches ou l'injection papillon ... ?

Le dosage de carburant chez un injection est mieux géré/contrôlé que chez les carburateurs, je pense qu'on peut dire que l'idéale est une injection avec un papillon par cylindre.