Publié : mer. 29 juin, 2016 18:33
150 essence et 150 d'automaticité déjà ça va pas, il faut environ "50" de plus en air qu'en essence normalement.
La synchronisation des papillons est inutile sur un mono carbu neuf, l'axe devrait être droit.
Deconnecter la pompe de reprise je suis pas sur que ce soit possible et je pense pas que ce soit souhaitable. Elle fait partie intégrante du carbu et intervient dans les autres réglages comme notamment la taille du gicleur principal puisqu'elle enrichit à chaque coup de pédale mais aussi à haut régimes.
Ta configuration n'a pas l'air déconnante vu comme ca mais pour s'en assurer il faut le diamètre de buse. T'as quoi comme buse? F47 je connais pas, en phase de réglage reste sur F11 c'est le "normal".
Citation je ne comprend pas trop "pompe de reprise débranché et en roulant en "palier" pour essayer de bien cerner le problème "
quel est le but, et quels sont les effets
Rouler en palier sert à analyser la richesse à différent point de la courbe de façon à comprendre ou est-ce que tu es riche/pauvre. C'est surtout utile en injection. Avec un carbu c'est l'interaction de plusieurs réglages qui pose problème en général, souvent en progression. Et puis sans AFR c'est pas évident.
Citation - Du mal à démarrer à froid
C'est normal sans starter (j'imagine que t'as pas de starter). Mets 2 ou 3 coups de pédale avant de lancer le moteur pour que la pompe de reprise envoie de l'essence dans les cylindres, elle va tousser. Tu recommences, elle devrait tourner comme une voiture froide. Tu laisses tourner quelques secondes puis tu mets du gaz par légers à-coups pour la réveiller.
Citation - Elle s'engorge un peu lors que j'appuie a fond sur l'accélérateur, je suis obligé d'accélérer progressivement. mais je ne sais pas si c'est un manque d'air ou d'essence.
C'est pas forcément anormal non plus. Ouvrir à fond les papillons d'un gros carbu équipé d'une pompe de reprise a bas régimes lorsqu'il n'y a aucune vitesse d'entrée d'air, ça peut faire ça. Ça dépend de l'ampleur du phénomène. Ça intervient dans quelles circonstances? A quels régimes ? A chaque accélération? Que si t'appuis à fond?
Citation - un léger trou à l'accélération à un régime assez peu élevé (pas de compte tours).
Pas assez précis. Le trou est là en toutes circonstances ? Comment le problème évolue lorsque t'ajoutes ou t'enlèves du gaz?
T'as libéré un peu l'echappement au fait? Parce ce que si t'as un pot de série ça marche pas bien avec un gros carbu. Un carbu plus gros marche moins bien à bas régimes mais se rattrape à haut régimes en délivrant plus de puissance si l'échappement permet de sortir ce que le carbu essayé de rentrer. Si ça sort pas ça rentre pas du coup ça marche juste moins bien en bas.
Citation - une légère instabilité à régime constant
Tous les régimes ? Ça se traduit comment ? Tu parles en charge (en roulant) ou à vide (à l'arrêt)?
Si ton avance est bonne et que tes bougies sont nickel (elles s'encrassent vite pendant les essais) il faut avant tout bien régler la richesse des 2 corps. Tu l'as fait ? Comment ?
Une fois le moteur tournant faut bien décortiquer ce qui se passe.
Tu as 3 grandes phases:
- Le régime de ralenti (en dessous de 1500trs) géré essentiellement par les vis de richesse et le gicleur de ralenti.
- La progression (de 1500 a 4000trs) gérée essentiellement par le gicleur de ralenti.
- Les haut régimes (plus de 4000/4500 trs) gérés essentiellement par le gicleur de ralenti et le gicleurs principal.
Tu as des composants qui influent sur tout et d'autres qui interviennent surtout à certains moments. En fonction des problèmes que tu constates et des régimes et moments auxquels ils interviennent tu peux identifier les fautifs. Ou du moins un groupe de suspects.
Si je prends pour exemple ton gicleur de ralenti 55F9, le 55 (essence) influence toute la phase de progression tandis que le F9 (air) influence que la partie haute de la progression. (55 paraît gros pour un 1200cc, les config du net son plutôt en 50F9 de ce que je vois)
Pareil pour le gicleur principal, plus gros en essence enrichie toute la plage tandis que plus gros en air appauvrit que le bas de la plage. En général 0.15 de plus en air équivaut à 0.05 de moins en essence.
Bref, vérifie déjà que t'es pas complètement à côté de la plaque niveau tailles et après faut analyser méthodiquement ce qui se passe comme disait Thibault.
La synchronisation des papillons est inutile sur un mono carbu neuf, l'axe devrait être droit.
Deconnecter la pompe de reprise je suis pas sur que ce soit possible et je pense pas que ce soit souhaitable. Elle fait partie intégrante du carbu et intervient dans les autres réglages comme notamment la taille du gicleur principal puisqu'elle enrichit à chaque coup de pédale mais aussi à haut régimes.
mantastik a écrit : ↑mer. 29 juin, 2016 11:32où as tu trouver cette config win boss??
voici ma config a ce jours:
Gicleur principale: 135
Gicleur correcteur d'air: 175
Gicleur ralenti: 55F9
Tube d'émulsion: F47 ou F11 j'ai essayé les 2
Gicleur de reprise: 40
pour info, il s'agit d'un DCOE neuf type "151"
Ta configuration n'a pas l'air déconnante vu comme ca mais pour s'en assurer il faut le diamètre de buse. T'as quoi comme buse? F47 je connais pas, en phase de réglage reste sur F11 c'est le "normal".
Citation je ne comprend pas trop "pompe de reprise débranché et en roulant en "palier" pour essayer de bien cerner le problème "
quel est le but, et quels sont les effets
Rouler en palier sert à analyser la richesse à différent point de la courbe de façon à comprendre ou est-ce que tu es riche/pauvre. C'est surtout utile en injection. Avec un carbu c'est l'interaction de plusieurs réglages qui pose problème en général, souvent en progression. Et puis sans AFR c'est pas évident.
Citation - Du mal à démarrer à froid
C'est normal sans starter (j'imagine que t'as pas de starter). Mets 2 ou 3 coups de pédale avant de lancer le moteur pour que la pompe de reprise envoie de l'essence dans les cylindres, elle va tousser. Tu recommences, elle devrait tourner comme une voiture froide. Tu laisses tourner quelques secondes puis tu mets du gaz par légers à-coups pour la réveiller.
Citation - Elle s'engorge un peu lors que j'appuie a fond sur l'accélérateur, je suis obligé d'accélérer progressivement. mais je ne sais pas si c'est un manque d'air ou d'essence.
C'est pas forcément anormal non plus. Ouvrir à fond les papillons d'un gros carbu équipé d'une pompe de reprise a bas régimes lorsqu'il n'y a aucune vitesse d'entrée d'air, ça peut faire ça. Ça dépend de l'ampleur du phénomène. Ça intervient dans quelles circonstances? A quels régimes ? A chaque accélération? Que si t'appuis à fond?
Citation - un léger trou à l'accélération à un régime assez peu élevé (pas de compte tours).
Pas assez précis. Le trou est là en toutes circonstances ? Comment le problème évolue lorsque t'ajoutes ou t'enlèves du gaz?
T'as libéré un peu l'echappement au fait? Parce ce que si t'as un pot de série ça marche pas bien avec un gros carbu. Un carbu plus gros marche moins bien à bas régimes mais se rattrape à haut régimes en délivrant plus de puissance si l'échappement permet de sortir ce que le carbu essayé de rentrer. Si ça sort pas ça rentre pas du coup ça marche juste moins bien en bas.
Citation - une légère instabilité à régime constant
Tous les régimes ? Ça se traduit comment ? Tu parles en charge (en roulant) ou à vide (à l'arrêt)?
Si ton avance est bonne et que tes bougies sont nickel (elles s'encrassent vite pendant les essais) il faut avant tout bien régler la richesse des 2 corps. Tu l'as fait ? Comment ?
Une fois le moteur tournant faut bien décortiquer ce qui se passe.
Tu as 3 grandes phases:
- Le régime de ralenti (en dessous de 1500trs) géré essentiellement par les vis de richesse et le gicleur de ralenti.
- La progression (de 1500 a 4000trs) gérée essentiellement par le gicleur de ralenti.
- Les haut régimes (plus de 4000/4500 trs) gérés essentiellement par le gicleur de ralenti et le gicleurs principal.
Tu as des composants qui influent sur tout et d'autres qui interviennent surtout à certains moments. En fonction des problèmes que tu constates et des régimes et moments auxquels ils interviennent tu peux identifier les fautifs. Ou du moins un groupe de suspects.
Si je prends pour exemple ton gicleur de ralenti 55F9, le 55 (essence) influence toute la phase de progression tandis que le F9 (air) influence que la partie haute de la progression. (55 paraît gros pour un 1200cc, les config du net son plutôt en 50F9 de ce que je vois)
Pareil pour le gicleur principal, plus gros en essence enrichie toute la plage tandis que plus gros en air appauvrit que le bas de la plage. En général 0.15 de plus en air équivaut à 0.05 de moins en essence.
Bref, vérifie déjà que t'es pas complètement à côté de la plaque niveau tailles et après faut analyser méthodiquement ce qui se passe comme disait Thibault.