Franco Blitz

Et comment tu appelles ces 2 pignons dans une voiture avec le moteur transversal ..................................... ?

pour un moteur transversal il s'agit simplement d'un engrenage (pignon +roue dentée) à denture hélicoïdale, certains constructeurs appellent ça la "descente de pont ", en effet sur un schéma de la chaîne cinématique, on voit que l'on "descend" de l'arbre secondaire de boite vers l'axe central du pont.

pour le reste ça assure la même fonction...de réduction finale mais entre axes parallèles et non avec renvoi d'angle comme dans le couple conique


petit question subsidiaire pour ceux qui veulent gagner le gros lot du blitz :

pourquoi placer cette réduction finale (rapport environ 1:4) en fin de chaîne cinématique, alors que l'on pourrait très bien avoir les rapports qu'il faut dès la boite de vitesse et finir avec un pont de rapport 1:1, ou encore mieux, placer le réducteur de 1:4 en entrée de boite.


je précise que dans les poids lourds le réducteur se trouve vraiment en bout de chaîne à savoir dans le moyeu des roues motrices....? (sous forme de train épicycloïdal)

il y a une raison bien particulière à cela, la réponse est en partie dans l'explication de SleeperStyle

wim bos a écrit : ↑dim. 07 juil., 2019 19:07Et comment tu appelles ces 2 pignons dans une voiture avec le moteur transversal ..................................... ?

Ben pareil, un "couple" (pas conique), le "rapport de réduction final" ou "démultiplication finale". En rallye on appelle ça un couple court (vu qu'on monte toujours plus court que de série) et ce qu'il soit devant ou derrière.

mantaluke a écrit : ↑dim. 07 juil., 2019 19:51
petit question subsidiaire pour ceux qui veulent gagner le gros lot du blitz :

pourquoi placer cette réduction finale (rapport environ 1:4) en fin de chaîne cinématique, alors que l'on pourrait très bien avoir les rapports qu'il faut dès la boite de vitesse et finir avec un pont de rapport 1:1, ou encore mieux, placer le réducteur de 1:4 en entrée de boite.

je précise que dans les poids lourds le réducteur se trouve vraiment en bout de chaîne à savoir dans le moyeu des roues motrices....? (sous forme de train épicycloïdal)

il y a une raison bien particulière à cela, la réponse est en partie dans l'explication de SleeperStyle 

Je vois plusieurs raisons de faire ça comme ça. Curieux de voir ce que tu vas dire

mantaluke a écrit : ↑dim. 07 juil., 2019 19:51pour un moteur transversal il s'agit simplement d'un engrenage (pignon +roue dentée) à denture hélicoïdale, certains constructeurs appellent ça la "descente de pont ", en effet sur un schéma de la chaîne cinématique, on voit que l'on "descend" de l'arbre secondaire de boite vers l'axe central du pont.

pour le reste ça assure la même fonction...de réduction finale mais entre axes parallèles et non avec renvoi d'angle comme dans le couple conique 

Dans le cas d'un moteur transversal ce n'est même pas un couple mais deux pignons fabriqués et vendus séparés.

Un 'couple' de pignons est seulement impératif lorsqu'on a des pignons à dents hypoïdes, donc là ou les axes des pignons entraînant et entraîné ne sont pas sur le même plan.
Les flancs des dents sont adaptés l'un à l'autre et l'utilisation d'un lubrifiant spécial, une huile classée EP est fortement recommandé, mais pas en cas des dents droites comme ce dessous.

mantaluke a écrit : ↑dim. 07 juil., 2019 19:51
pourquoi placer cette réduction finale (rapport environ 1:4) en fin de chaîne cinématique, alors que l'on pourrait très bien avoir les rapports qu'il faut dès la boite de vitesse et finir avec un pont de rapport 1:1, ou encore mieux, placer le réducteur de 1:4 en entrée de boite.

je précise que dans les poids lourds le réducteur se trouve vraiment en bout de chaîne à savoir dans le moyeu des roues motrices....? (sous forme de train épicycloïdal)

il y a une raison bien particulière à cela, la réponse est en partie dans l'explication de SleeperStyle 

Pas seulement dans les camions mais aussi dans les Volkswagen type 2 !

Je ne pense pas que c'est la peine d'expliquer pourquoi les constructeurs fond ça, mais je peux vous dire que ces pièces sont incroyablement costaud.

wim bos a écrit : ↑lun. 08 juil., 2019 06:19Dans le cas d'un moteur transversal ce n'est même pas un couple mais deux pignons fabriqués et vendus séparés.
Un 'couple' de pignons est seulement impératif lorsqu'on a des pignons à dents hypoïdes, donc là ou les axes des pignons

Dans le cas que je cite, c'est impossible à monter d'une boite à l'autre, et pourtant même type, même origine.



Pour la petite histoire, j'ai envoyé à Eric un différentiel d'une boite d'avance, pour qu'il monte un autobloquant.
Quand j'ai voulu le mettre dans celle montée sur la voiture, impossible de les marier. Dès que je rattrapais le jeu, il se bloquait.

Je l'ai remonté sur la boite d'origine, pas de souci.
Mais obligé de changer la boite.

Combien des dents pour le grand et le petit pignon ?

Je ne me souvient plus, mais le même nombre sur les deux modèles.

Ce sont des boites de Kadett GSI. Le pont est plus court que celui monté sur l'Ascona C.

Par contre, si ça monte vite dans les tours et voir au-dessus, la voiture plafonne à 150-160.

Citation Je ne pense pas que c'est la peine d'expliquer pourquoi les constructeurs fond ça,

disons que c'est juste intéressant de considérer qu' a chaque réduction de vitesse, le couple augmente en proportion et donc les contraintes sur les pièces de transmission.

couple plus élevé signifie arbres, clavettes, cannelures , cardans, dentures de pignons, etc. d'autant plus gros pour résister aux contraintes augmentées.

donc vous avez compris l’intérêt de mettre la réduction de vitesse en bout de transmission.

wim bos a écrit : ↑lun. 08 juil., 2019 06:19Dans le cas d'un moteur transversal ce n'est même pas un couple mais deux pignons fabriqués et vendus séparés.

Un 'couple' de pignons est seulement impératif lorsqu'on a des pignons à dents hypoïdes, donc là ou les axes des pignons entraînant et entraîné ne sont pas sur le même plan.
Les flancs des dents sont adaptés l'un à l'autre et l'utilisation d'un lubrifiant spécial, une huile classée EP est fortement recommandé, mais pas en cas des dents droites comme ce dessous.

Il y a du vrai. Moins une pièce est standardisée plus t'as interet a acheter l'assemblage complet. Mais que l'engrenage soit hypoide ou pas, si tu veux avoir des chances que ça marche correctement t'achetes les couples de pignons ensemble. Au dela de l'aspect hypoide il reste beaucoup de paramètres qui peuvent varier entre pignon et couronne d'un fabricant à l'autre. Angle d'hélice si hélicoidale, pente pignon/couronne, diametres, module de dents. Dans l'automobile dans la majorité des cas (la totalité?) t'achetes le couple complet, pas les engrenages au détail. La photo c'est un renvoi d'angle industriel, ça ne vient pas d'une traction de toute évidence, ni d'une propulsion post 60's.

SHADOWTOO a écrit : ↑lun. 08 juil., 2019 08:09Dans le cas que je cite, c'est impossible à monter d'une boite à l'autre, et pourtant même type, même origine.

Pour la petite histoire, j'ai envoyé à Eric un différentiel d'une boite d'avance, pour qu'il monte un autobloquant.
Quand j'ai voulu le mettre dans celle montée sur la voiture, impossible de les marier. Dès que je rattrapais le jeu, il se bloquait.

Je l'ai remonté sur la boite d'origine, pas de souci.
Mais obligé de changer la boite.

Pour qu'on puisse juger faudrait qu'on connaisse ton niveau de compètence en calage de differentiel

Sur le papier, c'est jamais une bonne idée de séparer un couple d'engrenage.

Il y a un calage d'arbre a effectuer? Comme on cale le pignon dans le pont? Ou tout le réglage se fait sur le latéral du diff?