diagramme arbre à cames

[biomecano]

Les fabricants caractérisent leurs arbres en fonction:

- Du diagramme en° (AOA,RFA,AOE,RFE)
- Du croisement
- De la levée de soupape maxi

Mais une de leur valeur à ne pas négliger c'est la levée des soupapes au PMH qui est caractérisée par la forme de ta came (et l'ouverture maxi)...

Enfin tout dépend ce qu'on veut comme moteur...et surtout à quelle vitesse on souhaite le faire tourner.

A l'époque, et certains restent bloqués là dessus, les préparateurs qui voulaient remplir un moteur augmentaient surtout les durées de levées (pour preuve, tout le monde ne parle toujours que de cela) ce qui est contesté aujourd'hui par certains qui privilégient de très grandes levées sans pour autant augmenter grandement le temps dans le but de concevoir un moteur qui tourne mieux à bas régime....le genre de moteur qui fonctionne très bien tout en pouvant aller chercher le pain le dimanche matin !!!

Biomecano

[mantaluke]

au moins chez eux c'est clair et précis



à 1mm de levée, on a 239° d'ouverture avec les avances et retards correspondants pour des poussoirs Hydro

sur le diagramme on a les levées soupapes et non poussoirs et ils précisent le ratio.

c'est le seul fabricant qui donne des infos claires....


Wim pour la bonne lecture que je vais décortiquer ce soir...j'aime la rigueur allemande

[wim bos]

Mais les levées sont bien limitées, pas tellement par l'espace dans la chambre de combustion mais aussi par le passage totale (coupe du canal - coupe de la tige de soupape).



Pour avoir un moteur idéal il faut un bon remplissage des cylindres sur toute la plage d'utilisation de ce moteur, une chose qu'on peut seulement obtenir en utilisant un compresseur ou un calage variables des soupapes.

[biomecano]

Mais les levées sont bien limitées, pas tellement par l'espace dans la chambre de combustion mais aussi par le passage totale (coupe du canal - coupe de la tige de soupape).



Pour avoir un moteur idéal il faut un bon remplissage des cylindres sur toute la plage d'utilisation de ce moteur, une chose qu'on peut seulement obtenir en utilisant un compresseur ou un calage variables des soupapes.

Ou l'améliorer avec les multi-soupapes ou...de plus grosses soupapes !!!

Une chose est sûre, à partir de certains angles d'ouverture on perd en rendement, en ralenti instable, en pollution, et le pire c'est la plage d'utilisation du moteur qui se réduit considérablement !!!

Sur un vieux CIH soit on a le budget et on monte une culasse 16V soit on monte de grosses soupapes avec de grandes levées, les canaux sont facilement modifiables...et dans ce cas on peut avoir du couple ET de la puissance mais surtout du confort de conduite !!!

Bref c'était juste une remarque, on sort un peu du sujet de la comparaison des arbres...

Biomecano

[SleeperStyle]

On perd en rendement que lorsqu'on utilise un moteur hors de sa plage de fonctionnement idéale. Donc oui si tu fais un moteur de course et que tu l'utilises en ville, t'as un rendement déplorable. Si tu l'utilises en course t'as un meilleur rendement.

Augmenter les sections de passage, les levées ou les angles d'ouvertures vise le même objectif, rentrer et sortir plus de mélange. Ce qui induit dans un moteur classique les problèmes biens connus de faible vitesse du mélange dans les veines gazeuses a bas régimes donc mauvaise émulsion air/essence associée a des temps de croisement trop important créant un refoulement, le tout concourant a un mauvais remplissage a bas régime. (Sans parler de l'allumage qui lui aussi sera mal calé pour les bas régimes)

Donc oui, a défaut de solutions modernes (injection variable, calage variable distri, calage variable allumage) faut faire des choix et compromis.

Si on veut des chevaux ça se passe à haut régimes donc on aura forcément des bas régimes boiteux. Ca va bien pour du circuit et de la cote. En rallye on ira moins loin car on cherchera un moteur plus tolérant dans les mi-regimes. Sur route en toute logique on va encore moins loin car les bas régimes sont fréquents.

Il y a beaucoup de variables donc beaucoup de solutions possibles. Chaque préparateur a sa vision du meilleur compromis, ses préférences. Il en va de même pour les fabricants d'AAC. Le mieux à faire est d'en choisir un qui correspond dans l'esprit a ce qu'on cherche a produire comme résultat et de bosser le reste, les formes de conduits, les calages, les réglages.

Pour moi le meilleur AAC pour CIH 4 en configuration rallye est le ST17H qui doit être entre les 280 et 300°. Si vous en avez un n'hésitez pas a le mesurer

[mantaluke]

Citation une chose qu'on peut seulement obtenir en utilisant un compresseur ou un calage variables des soupapes.

en effet Wim tous les moteurs essence récents ont adopté ces deux systèmes pour optimiser le rendement à tous les régimes et toutes les charges.

à quelques exceptions près tel que le moteur de la honda S2000 sans turbo et sans distri variable, mais avec un VTEC arrive à faire un moulin exceptionnel à tous les régimes.

sur nos bons CIH on est bien embêté pour faire le bon choix de l'aac puisque ça reste un compromis

Or le prochain bon technologique, si le moteur thermique survit, ce sera le camless que vous connaissez, puisque vous êtes passionnés de mécanique auto ; donc exit les aac avec autant de diagrammes que l'on souhaite.

quand à la section de passage des conduits qui est limitée par le diamètre des sièges on peut encore grignoter un peu au niveau de la base de la soupape.

je l'ai fait sur les grosses soupapes d'admission du C24NE car d'origine elles sont vraiment épaisses à leur base.

[SleeperStyle]

Le VTEC est justement un des 1er systeme de calage variable de distri. Et si le F20C est indiscutablement un formidable moteur avec une puissance spécifique remarquable, il reste comme tous les moteurs Honda très creux a bas régime puisqu'il est fait pour prendre beaucoup de tours.

Édit: Enfin après tout est relatif ^^ avec ses 2 cames c'est comme avoir un 2L stock de 0 a 5000trs et un 2L prépa rallye de 5000 a 9000trs.

[mantaluke]

euh non slyper, en jouant sur les mots ce n'est pas un calage variable, c'est plutôt un remplissage variable, mais on ne décale pas le diagramme.

ils ont fait le choix d'avoir des aac pointus et de faire marcher malgré cela, le moulin correctement dans les faibles régimes et charges.

comme tu dis justement Citation Enfin après tout est relatif ^^ avec ses 2 cames c'est comme avoir un 2L stock de 0 a 5000trs et un 2L prépa rallye de 5000 a 9000trs.

enfin tu connais aussi bien que moi le principe qui consiste à garder la vitesse de la veine fluide, en réduisant le passage à faible régime, cette vitesse permet d'avoir assez d'énergie cinétique pour continuer à remplir après le pmh avec un RFA important.

alors qu'avec la distri variable on on fait justement varier AOA et RFA

et ensuite à haut régime on favorise la section de passage en ouvrant les 2 soupapes d'admission etc...

et tout ça sans carto ni électronique sophistiquée.

c'est déjà de la vieille technologie qui pourtant donne toujours autant de bonheur aux amateurs.

il y a vraiment 2 moulins en automobile qui me sortent de la morosité ambiante: le 6 cylindre BMW et le S2000

je ne parles pas des merveilles inabordables des supercars .....

[Mycroft]

J'ai un ST17H cadeau d'un ami, malheureusement après mesure il n'est plus bon à rien car certaines came se sont arrondies par manque d'huile ...

[SleeperStyle]

Sinon pour optimiser le remplissage en travaillant le contact siège/soupape ce qu'il faut faire a l'admission c'est de réduire la portée de la soupape sur sont siège a 1mm voir moins. L'idéal est de monter des soupapes de compèt (allégées, avec des poids et surfaces de contact optimisées) et des reprendre les angles des sièges en 5 angles plutôt que 3 avec une large portée. Ca va dans le sens de ce que tu dis, mais faut surtout bosser les conduits.

L'avantage c'est que la section de passage sera plus grande et qu'à très faible ouverture le remplissage sera nettement meilleur. L'inconvénient c'est que les sièges s'abimeront plus vite. Du coup faut pas les faire trop fin a l'échappement sinon ils crament.