Franco Blitz

Non, la pièce cylindrique en haut dans le cercle est l'actuateur.

Le tiroir d'air se présente comme ça:



Mais ces deux servent à la même chose, faire passer de l'air additionnel au moteur par un passage parallèle au papillon.

Ok, donc sur ce schéma, le terme exacte serait plutôt "actuateur de ralenti" ? :




Si je comprend bien, le tiroir d'air additionnel est commandé par la température du moteur?
Et l'actuateur de ralenti est commandé par ce fameux boitier de ralenti...

Tout deux ont le même "rôle", donc (juste par curiosité...), sur un LE-Jetronic, est-il possible de remplacer l'actuateur de ralenti, par un tiroir d'air additionnel de L-Jetronic, que l'on branchera sur la température du moteur (branché par exemple sur une sonde thermocontact, un peu comme un ventilo électrique?)?

wim bos a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 13:21Non, la pièce cylindrique en haut dans le cercle est l'actuateur.
Mais ces deux servent à la même chose, faire passer de l'air additionnel au moteur par un passage parallèle au papillon.

Ok, je pensais que c'était simplement un autre modèle de tiroir.

Désolé Pierre de polluer ton topic
Si un Modo peut créer/déplacer cette partie qui très intéressante, merci

sixenligne a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 13:29Ok, donc sur ce schéma, le terme exacte serait plutôt "actuateur de ralenti" ? :




Si je comprend bien, le tiroir d'air additionnel est commandé par la température du moteur?
Et l'actuateur de ralenti est commandé par ce fameux boitier de ralenti...

Tout deux ont le même "rôle", donc (juste par curiosité...), sur un LE-Jetronic, est-il possible de remplacer l'actuateur de ralenti, par un tiroir d'air additionnel de L-Jetronic, que l'on branchera sur la température du moteur (branché par exemple sur une sonde thermocontact, un peu comme un ventilo électrique?)? 

Oui, c'est moi qui a marqué comme ça.
Le tiroir d'air additionnel est une 'valve' faite de 2 disques, chacun avec un trou (hors du centre de disque) 1 disque est fixe, l'autre peut tourner, lorsque le moteur est froid les 2 trous sont en face l'un de l'autre et le passage d'air est ouvert, pendant que le moteur chauffe le disque mobile tourne et avec ça le passage d'air se ferme.
Le disque mobile est monté sur un axe assez long, il y a une bobinage électrique autour de cet axe qui fait que l'axe chauffe et se tort, mais aussi la température ambiante chauffe cet axe (le tout est monté sur le boîtier de thermostat).

L'actuateur a seulement 3 positions, ouvert / moitie fermé / fermé et est donc commandé par ce boîtier, mais ce boîtier doit avoir plus des fonctions, pour influencer le régime (climatisation) et autres, il y a en total 11 bornes électriques.

wim bos a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 14:01
L'actuateur a seulement 3 positions, ouvert / moitie fermé / fermé et est donc commandé par ce boîtier, mais ce boîtier doit avoir plus des fonctions, pour influencer le régime (climatisation) et autres, il y a en total 11 bornes électriques.

Non pas 3 positions... mais 3 voix... 3 ways... parce que 3 fils d'alim avec des tensions qui varient pour faire toutes les positions d'où le boîtier électrique. Pour 3 positions simples on n'a pas besoin d'un boîtier électronique.
Ici on commence à être plus fin sur les réglage

Citation Non pas 3 positions... mais 3 voix... 3 ways... parce que 3 fils d'alim avec des tensions qui varient pour faire toutes les positions d'où le boîtier électrique. Pour 3 positions simples on n'a pas besoin d'un boîtier électronique. Ici on commence à être plus fin sur les réglage

je crois que c'est plutôt ce que dit Wim concernant 3 positions simples à commander, mais il faut un calculateur pour analyser le régime de ralenti, la température moteur, la mise en marche de la clim ou encore le couple de traînée d'un convertisseur de boite auto ..tout ça pour maintenir le régime de ralenti.
Si on regarde le schéma de M33 on à bien l'impression que c'est une vanne (double triangle) qui est commandée par un électroaiment à 2 enroulements, d'ou les 3 fils qui permettent d'obtenir tes 3 positions du noyau.

le réglage fin avec trois voies d'alimentations que tu évoques à juste titre, serait une commande de moteur spécifique un peu comme un moteur pas à pas qui donne toutes les positions requises entre deux valeur butée.
mais dans l'automobiles ils utilisent généralement du RCO (rapport cyclique d'ouverture) et cette technologie est bien moins chère, mais arrivée plus tard...à moins Bosch n'ait pris une sérieuse avance sur ce système.


mais pour en revenir à ce qui intéresse Pierre je dirais que tu as une injection LE2 jetronic, donc tu ne t'occupes pas du tiroir d'air mais tu montes bien la vanne de régulation de ralenti (de forme cylindrique.
ensuit les deux fils verts ne m’inquiètent pas plus que cela car en fait c'est un seul et même fil qui va de la bobine au calculateur et du calculateur au compte tour.

le calculateur d'injection qui convient devrait être la réf 0280000326. Mais le tien qui finit par 306 est surement un variante du premier qui convient effectivement aussi.

mais tu devrais aussi avoir un troisième boitier qui gère l'avance ? mais je ne trouve pas de schéma avec ce boitier qui a peut être aussi besoin de l'info allumage.

est ce qu'il y a un capteur régime sous la poulie moteur ? (la poulie est crantée dans ce cas)

le moteur pas à pas est effectivement une autre technique et aucun rapport avec un moteur à 3 voix d'alim... on parle de pôles pour un moteur pas à pas, le nombre de pôles permet un nombre de position de l'axe avec précision, et selon la variation des tensions sur les pôles, cela permet de fixer sa vitesse de rotation (et pas forcement de butée à butée)

Ici, c'est bien un actuateur piloté par 2 électro aimant commandés par 2 tensions variables, délivrés par le calculateur spécifique (dans la gestion intégrale suivante MOTRONIC notamment, c'est intégré au calculateur injection-allumage-ralenti)

mantaluke a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 16:20mais pour en revenir à ce qui intéresse Pierre je dirais que tu as une injection LE2 jetronic, donc tu ne t'occupes pas du tiroir d'air mais tu montes bien la vanne de régulation de ralenti (de forme cylindrique.

Qu'est-ce qui te fais dire cela Luc? Je n'ai pas de connecteur à trois fils à brancher sur un actuateur de ralenti.

mantaluke a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 16:20le calculateur d'injection qui convient devrait être la réf 0280000326. Mais le tien qui finit par 306 est surement un variante du premier qui convient effectivement aussi.

Ces références de calculateur seraient donc pour les LE Jetronic pour toi?

mantaluke a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 16:20est ce qu'il y a un capteur régime sous la poulie moteur ? (la poulie est crantée dans ce cas)

Tu veux sûrement parler de ce bout de cuivre en dessous de la poulie de villebrequin.
Ici c'est mon 2.2, mais que je veux équiper d'une injection 2.0 LE-Jet. Enfin c'est qui est prévu...

pierre54 a écrit : ↑dim. 05 mars, 2017 21:32
Tu veux sûrement parler de ce bout de cuivre en dessous de la poulie de villebrequin.
Ici c'est mon 2.2, mais que je veux équiper d'une injection 2.0 LE-Jet. Enfin c'est qui est prévu...

Pierre, le LE-Jetronic est l'injection le moins compliquée qui vas très bien avec ton moteur.
Mais, comme je disais déjà très long temps passé, il faut utiliser uniquement des pièces prévues pour cette injection.
Il faut donc bien vérifier les nr. Bosch qui sont marqués sur les différents éléments, voici la liste:

Calculateur: 0 280 000 301
Débitmètre: 0 280 202 030
Sonde température (sonde bleue): 0 280 130 026
Relais tachymétrique: Siemens 5WK2204
Régulateur pression d'essence: 0 280 160 239 / 0 280 160 205
Injecteurs (jaune): 0 280 150 205
Contacteur axe papillon: 0 280 120 301
Tiroir air additionnel: 0 280 140 112 / 0 280 140 121
Injecteur départ à froid: 0 280 170 042
Thermocontact temporisé (grosse sonde marron): 0 280 130 214

Ce bout de cuivre est un capteur qui fait partie d'une injection Motronic, vires le.

Non, le bout de cuivre est ici juste un bouchon, comme vous pouvez le voir sur la photo il n'y a pas de câble (comme sur un motronic)

Il s'enlève pour y placer une capteur d'un appareil Opel pour régler l'avance à l'allumage

Après le réglage ce bouchon était remis afin de ne pas abîmer et salir l'emplacement jusqu'à la fois suivante