jeu axe piston/ pied de bielle

[mantaluke]

moi j'adorais la productique , puis après le bac E, j'ai "dérapé" en conception et finalement en étude des systèmes automobiles ...au tout début de cette formation qui s'intitulait EVM, exploitation des véhicules à moteur...c'est de la préhistoire maintenant ...

[wim bos]

Luc, ce que tu nous montres et expliques est impressionnant, merci !

Pour revenir sur les prestations de ce moteur Honda; en version d'originale ce n'est pas terrible 44Ch pour 600CC = 70Ch / Ltr. surtout si on regarde les efforts en technologie utilisés.

C'est déjà 50 ans passés le même constructeur faisait mieux avec ses moteurs pour voiture, la Honda S800, 80Ch pour 800CC = 100Ch / ltr et ça pour une voiture sportive pour tout les jours.
Une quinzaine d'années passées leur moteur 2.0ltr K20 pour la compétition fournissait déjà 260Ch ou bien 130Ch / Ltr.

Heureusement que tu as pu préparer ce moteur à un peu plus que 100Ch / Ltr.

[mantaluke]

Citation en version d'originale ce n'est pas terrible 44Ch pour 600CC = 70Ch / L

tu as parfaitement raison, cela vient du fait que j'ai prélevé le moteur sur une version XL LM dite "paris Dakar" ce nom est évidemment commercial, mais la moto est un gros trail, avec très gros réservoir destinée a voyager, un peu partout avec n'importe quelle essence, comme celle que l'on trouve en Afrique (indice RON 85 maxi)

Donc faible rapport volumétrique et fiabilité maxi, malgré le radiateur d'huile qui fait défaut.

ce moteur a ensuite évolué en puissance dans d'autres parties cycles telle que celle des XRR destinées à l'enduro et au raid sportif.

mais tu l'a vu, ce moteur possède un super potentiel de par sa construction soignée, il avait par exemple un arbre d'équilibrage contra-rotatif qui permettait de prendre des gros régimes sans la moindre "big vibration"donc pas de cadre qui se découpe. Beaucoup de préparateurs se sont intéressé à lui....

très compact et d'un poids contenu, disposé à prendre du régime, ce qui n'était pas le cas de ses concurrents (Yamaha et Suzuki), il était idéal pour développer mono sportif.

[papygte]

Citation Cette énergie est emmagasinée dans les ressorts jusqu'a qu'elle soit utilisée pour refermer la soupape. Le bilan de l'opération est négatif
Si j'explicite ton raisonnement, dans un système idéalisé sans frottements et avec un profil de cames identique par rapport à leur axe de symétrie, il me semble que le bilan mécanique est nul, c'est-à-dire que l'énergie dépensée lors de la compression est entièrement restituée lors de la détente du ressort. Le bilan devient négatif surtout à cause des efforts créés sur le film d'huile (en particulier au niveau contact came-culbuteur et coussinets d'arbre) et qui induisent un perte par échauffement de l'huile. Ai-je bon jusque là ?
Si oui, je continue: ces pertes ne me paraissent pas si énormes que ça en particulier avec les huiles modernes. En tous cas, pas si énormes comparées aux autres pertes que l'on peut trouver dans un moteur à explosion (enfin je crois ). C'est pour ça que je voulais connaître le taux de perte dû à ce système classique comparé à la commande desmodromique.

[sixenligne]

Intéressant ce moteur RFVCC, merci pour les explications, et joli parcours!
En tout cas, la déco est bien typique des années 90!


Les ressorts ne sont là que pour refermer les soupapes, leur compression demande une énergie et leur détente n'apporte rien au moteur, donc au final il y a une perte sur la puissance du moteur.
Quant à connaitre la perte, ça se calcule, mais je ne saurais te dire comment, je suis une bille en math.

[mantaluke]

Citation ces pertes ne me paraissent pas si énormes que ça

essaie de tourner à la main la poulie d'arbre à cames, tu pourras déjà te faire une idée de l'énergie prélevée pour actionner la distribution. Mais là ça traduit presque uniquement les frottements et la compression des ressorts.

en dynamique, il faudra compter en plus avec l'inertie des pièces et principalement des soupapes.
la force à produire pour accélérer la masse d'un soupape à haut régime est loin d'être négligeable.

à régime de 6000tr/min avec un AAC courant (rampe d'ouverture d'environ 50° et une levée de 8mm) on obtient une accélération maxi d'environ 6000 m/s²
avec une une masse de soupape de 100gr cela donne un effort F=m.a =600 N
donc l'effort pour accélérer la soupape vers sa position ouverte, sans tenir compte du ressort à comprimer, est une force environ équivalente au poids d'une masse de 60 kg

il faut faire le même calcul pour le culbuteur qui lui est en rotation cette fois.

sur un desmo il n'y que les pertes par frottements ainsi que l'inertie des masses du mécanisme à vaincre, mais dans les 2 sens ouverture fermeture. Mais il y a 2 culbuteurs à mouvoir et un petit ressort pour le maintient du contact.

alors qu'avec le système classique il y a plus d'effort à la levée, mais le travail de fermeture est assuré par ces derniers qui restituent une grande partie de l'énergie stockée.

donc à la louche, en terme de pertes c'est sensiblement identique;

moi je vois le système desmo comme un moyen d'éviter l'affolement des soupapes aux très hauts régimes sans devoir augmenter considérablement la raideur des ressorts...donc aussi diminution des pressions de contact.

il y atout ce qu'il faut pour approfondir ici:

http://fredericlalanne.free.fr/bep/beptech...%20Soupapes.pdf

sinon passer en camless...c'est une autre histoire qui arrivera peut être

[wim bos]

Tourner un 4 cyl. arbre à cames à la main est presque impossible, mais un 6 cyl. peut aller parce que là l'ouverture des soupapes est compensée par la fermeture des autre soupapes, mais il y a toujours un perte d'énergie.

La commande desmodromique des soupapes date d'un époque ou on cherchait les hauts régimes et les bons ressorts n'étaient pas encore disponibles, les moteurs Mercedes 8 cyl. en ligne des années '50, les Vanwall F1 et une marque italien utilisaient cette technologie qui donnait assez des problèmes d'usure, une dizaine d'années passées Ducati avait ça pour les motos de compétition.

[SleeperStyle]

Si j'explicite ton raisonnement, dans un système idéalisé sans frottements et avec un profil de cames identique par rapport à leur axe de symétrie, il me semble que le bilan mécanique est nul, c'est-à-dire que l'énergie dépensée lors de la compression est entièrement restituée lors de la détente du ressort. Le bilan devient négatif surtout à cause des efforts créés sur le film d'huile (en particulier au niveau contact came-culbuteur  et coussinets d'arbre) et qui induisent un perte par échauffement de l'huile. Ai-je bon jusque là ?
Si oui, je continue: ces pertes ne me paraissent pas si énormes que ça en particulier avec les huiles modernes. En tous cas, pas si énormes comparées aux autres pertes que l'on peut trouver dans un moteur à explosion (enfin je crois  ). C'est pour ça que je voulais connaître le taux de perte dû à ce système classique comparé à la commande desmodromique.

L'énergie fournit pour comprimer le ressort n'est jamais récupérée. Elle est prélevée et n'atteindra jamais la roue arrière. C'est en ce sens que le bilan est négatif.

sur un desmo il n'y que les pertes par frottements ainsi que l'inertie des masses du mécanisme à vaincre, mais dans les 2 sens ouverture fermeture. Mais il y a 2 culbuteurs à mouvoir et un petit ressort pour le maintient du contact.

alors qu'avec le système classique il y a plus d'effort à la levée, mais le travail de fermeture est assuré par ces derniers qui restituent une grande partie de l'énergie stockée.

donc à la louche, en terme de pertes c'est sensiblement identique;

moi je vois le système desmo comme un moyen d'éviter l'affolement des soupapes aux très hauts régimes sans devoir augmenter considérablement la raideur des ressorts...donc aussi diminution des pressions de contact.

C'est très juste! Avec les ressorts on perd beaucoup lors de leur compression en phase d'ouverture, en desmo on perd moins a l'ouverture mais on perd aussi à la fermeture

[papygte]

Citation L'énergie fournit pour comprimer le ressort n'est jamais récupérée. .
IL me semblait que lorsque le ressort, après avoir été comprimé, se détend il restituait en grande partie l'énergie dépensée lors de sa compression puisqu'en détente il appuie de la même façon (mais en sens inverse sur la came ) qu'en compression.

[Mycroft]

pour t'aider à comprendre:

Ce qui fait avancer ta voiture c'est la combustion des gaz (air/essence ou air/diesel ou ...) cela fourni l'énergie nécessaire à la mise en mouvement des pièces de ton moteur. Et pour l'exemple, pour 1 volume de cette énergie, tu as 0.5 de ce volume qui est réellement moteur (qui arrive aux roues) le reste est en déperdition par frottement, jeux, pris pour mettre en mouvement des pièces…

Et donc l'énergie prise pour compresser le ressort est perdue car elle ne motrice pas, elle ne rentre pas dans le rendement de ta motricité.

Plus clair ?