Fred_54 a écrit : ↑mar. 08 sept., 2020 07:16Merci Séb, je vais regarder tout ça tranquillement. Je vais privilégier le couple dans les pièces carbu car coté tubulure dans la GT c'est très court... petite pipes + carbus + petits cornets...et je ne peux pas faire mieux
De rien
Ah oui dans une GT t'as forcément une admi courte donc typée haut régime. D'ailleurs avec les pipes hautes ça doit être la galère de tout rentrer sous le capot.
Bref optimiser pour les bas régimes paraît être une bonne idée dans la mesure où le diamètre de 45 ne permettra pas de délivrer de la puissance à plus de 5500.
Je partirais sur 45 avec buse de 36 comme le recommande la formule de base. Si tu vas sur une buse de 34 (et les gicleurs en fonction) tu favorises le bas ce qui étouffera le moteur à 4500/5000 je pense. A toi de voir en fonction de ton style de conduite, usage et choix d'AAC. A voir aussi en fonction de ce que tu as comme composants, parce que ça coûte vite cher d'acheter des gicleurs.
wim bos a écrit : ↑mar. 08 sept., 2020 12:082 Weber 45DCOE n'alimenteront pas correctement un 2.4 ?
Je pense que ça dépendra aussi de reste du moteur, culasse / arbre à cames etc.
Est ce que ça veut dire qu'il faut aller direction 48DCOE ?
Si oui, est ce que la voiture est encore confortablement à conduire dans la circulation ? je pense qu'il y aura un énorme trou au dessous les 2500 tours/min.
Dia carbu = 0.80 √(0.6 X 5000) = 44mm
Dia carbu = 0.80 √(0.6 X 6000) = 48mm
Dia carbu = 0.80 √(0.6 X 7000) = 52mm
Dia carbu = 0.80 √(0.6 X 8000) = 55mm
Ce qui conditionne le régime moteur c'est le remplissage, donc l'AAC, la prépa culasse, l'échappement. L'AAC est la pièce maitresse.
Évidemment aller chercher des tours a des conséquences sur le niveau de prépa du haut moteur et la robustesse et équilibrage du bas. Si on va chercher des tours on augmente les levées et croisement donc on perd de facto en agrément en bas.
Le carbu n'est que la pièce d'entrée. Tout doit travailler de concert. Mais oui, si on veut aller chercher de la puissance donc des tours il faut de gros carbu. D'autant plus gros que la cylindrée est grosse.
En course de côte belge, suisse, allemande ou y a bcp de 2.4 et 2.5 ils roulent en 48/50 pour les petites prépa 8s et 55 pour les grosses prépa 8s.
mantaluke a écrit : ↑mar. 08 sept., 2020 15:48je pensais que deux 45 pour un 2.0 c'est déjà un peu trop, sauf éventuellement pour moteur bien préparé qui prends 7000 trs ?
Ça dépend du 2L. D'origine c'est trop gros oui. Jusqu'à 130/140ch faut mettre des 40. De 140 à 160ch des 45. Pour 180/190ch des 48. Et pour aller chercher les 200/210ch faut des 50.
Dia carbu = 0.80 √(0.5 X 5000) = 40mm
Dia carbu = 0.80 √(0.5 X 6000) = 44mm
Dia carbu = 0.80 √(0.5 X 7000) = 48mm
Dia carbu = 0.80 √(0.5 X 8000) = 50mm
Dans la formule le facteur "k" (avant la racine):
0.8 en dessous de 80ch/L
0.85 pour 80 à 100ch/L
0.9 pour 100 à 150ch/L
J'ai utilisé 0.8 parce que c'est souvent ce qu'on fait et on voit bien que ça amène à des tailles de carbu quasi parfaites par tranche de 1000trs. On peut prendre 0.85 aussi. C'est juste une aide au dimensionnement.
wim bos a écrit : ↑mar. 08 sept., 2020 16:03Je crois que l'Ascona A 1900 de JLC a déjà des 48
En tout cas les Manta 200 ont ces carburateurs, mais ce n'est pas une voiture pour rouler tranquillement le Dimanche après midi.
Oui ce sont des 48.
Fred_54 a écrit : ↑mar. 08 sept., 2020 16:50On dirait une culasse 16v
C'est une culasse crossflow, ça sort 230ch dans les 7500trs. (8000trs?)
Mieux vaut un bon travers qu'un mauvais tout droit.
Rechercher
Menu
Liens
Lien du forum
