Dell'orto 40DHLA

[zullau]

.....

Pour les flotteurs sur la photo oui mais c est normal tu peut en trouvé avec un certain poids
Qui joue sur la vis pointeau
Un carbu c est très complexe , il y a beaucoup de chose qui rentre en compte

.....

C'est simplement un changement générationnel, le poids n'a rien à voir là-dedans, puisque le niveau de cuve se règle en "tordant" plus ou moins la patte du flotteur qui est en contact avec le pointeau selon une côte bien déterminée.

Je pense que tu confond avec l auxiliaire venturi
Celui avec un petit rond au milieu et 2 pattes sur les bord  non ?

1 Et 2 sur ton plan venturie 

Voilà de se que je parle et que tu voit sur ma photo en haut
http://www.dellorto.com/merchandise/produc...PartsectionID=1

1 OU 2, ce sont les buses dans lesquelles se crées l'effet venturi pour aspirer le carburant
3 OU 4, ce sont les centreurs de jet ....

Il faudrait commencer par appeler un chat, un chat, sinon on ne va plus s'en sortir

....

J'ai fais le cheminement avec tous les calculs dans un Excel;
- pour un 1600 tournant à 5000 tr/min max, il me faudrait un carbu de 38 et un venturi de 30.

Avec ce venturi de 30, je risque d'être un peu juste mais il est aussi que pour favoriser le couple, il est conseillé de réduire le diamètre du venturi.

D'une manière générale, je vais tester les carbu tels qu'ils qu'ils sont calibrés. Je verrai bien si ça marche ou pas.

D'une manière "empirique", 40 sur un 1600 c'est déjà gros, tu comptes monter un arbre à cames ?
Parcequ'avec l'origine tu risques plus de te faire ch... pour rien que d'améliorer tes perfs !

Et après, pour le réglage, il faudrait soit, que tu sois bien à l'aise avec ce genre de matos, soit que tu montes une sonde lambda ...

[pierre54]

Je ne remets en aucun cas les connaissances de chacun en matière de préparation, mais ce qui m'intéresse avant de me lancer tête baissée, c'est de comprendre et de connaitre vos raisonnements.

Zullau par exemple, qu'est-ce qui te permet de dire que des carbu de 40 sur un 1600, c'est déjà beaucoup, et que l'arbre à came d'origine ne suivra pas avec l'alimentation que j'envisage de poser? Est-ce par tes expériences ou par des calculs?
Je veux bien faire tout ce qu'on veut pour gagner des chevaux, mais si je ne sais pas pourquoi je le fais, ça ne me fait pas beaucoup avancer.

C'est sûr que je pourrais passer directement au 2.0l, et je m'attends forcément à ce que vous me conseillez de le faire, mais je vois plus la préparation comme l'évolution d'une mécanique; choisir chaque pièce perfo parce que je sais ce qui manque au moteur que j'utilise, et je que je sais ce qu'elle va apporter.
Mais rien ne sert de s'entêter sur une préparation dont on sait très bien qu'on n'en tirera rien...

[wim bos]

On ne peut pas dire que 2 double carburateurs 40 sont trop gros pour un 1600, quelques exemples:
Solex 40PHH pour une BMW 1600TI et une NSU 1000TTS.
Solex 40PII-4 pour une Porsche Super 90.
Solex 42DDHF pour une Lancia Fulvia 1.6HF et Alfa Romeo Giulia.

Mais beaucoup dépends du calibrage des gicleurs / doseurs / venturi.

Quelques conséquences d'un montage de 2 double carburateurs sont:
-Le moteur deviendra moins docile.
-La consommation est plus élevée.
-Pour en profiter il faut un arbre à cames plus méchant.
-L'allumage à revoir.

[Eric M]

Je suis d'accord avec zullau : de manière "empirique" (purement théorique en fonction des volumes), un diam. 40 est dejà surdimensionné pour un 1600cc.
Mais bien sur, avec les bons équipements il peuvent tout à fait faire l'affaire.

Ensuite pour les modèles qui fonctionnent avec des carbus plus gros que nécessaire, c'est sans doute pour des raisons pratiques (pièces plus courantes)
Sinon pour rassurer les proprios (c'est moi qui ai la plus grosse... )

[zullau]

On ne peut pas dire que 2 double carburateurs 40 sont trop gros pour un 1600, quelques exemples:
Solex 40PHH pour une BMW 1600TI et une NSU 1000TTS.
Solex 40PII-4 pour une Porsche Super 90.
Solex 42DDHF pour une Lancia Fulvia 1.6HF et Alfa Romeo Giulia.

Mais beaucoup dépends du calibrage des gicleurs / doseurs / venturi.

Quelques conséquences d'un montage de 2 double carburateurs sont:
-Le moteur deviendra moins docile.
-La consommation est plus élevée.
-Pour en profiter il faut un arbre à cames plus méchant.
-L'allumage à revoir.

Wim, il faut replacer ma remarque dans son contexte, le 1600 CIH fait combien de cv ?
Le BM sort 105cv, le NSU fait 70cv pour 1000cm3 .... Il n'y a donc pas que la cylindrée à prendre en compte mais je reste sur ma position que pour un CIH 1600 d'origine, le montage des 40 sera, dans tous les cas, bénéfique mais bien compliqué par rapport au gain escompté

[francois2.4]

QUOTE Comment dire qu'un carbu est adapté à l'utilisation qu'on veut en faire ?

à quoi tu destine ton 1600 ? Daily driver ou piste ?? c'est ça qui va determiner le reste !

[pierre54]

Le 1600, pour la route.

Je viens de regarder aux gicleurs.

gicleur principal: 150
tube d'émulsion: 10
correcteur d'air: 210

gicleur de ralenti: 58

[wim bos]

@ Zullau, un CIH 1600 fait 75CV, en version haute compression 80CV.


Peut-être un très simple approche de ma part dans cette discussion, mais en gros je vois comme suivant;
Pour obtenir une certaine puissance il faut une certaine quantité d'air par minute, mélangé avec de l'essence dans les chambres de combustion.
Cette quantité d'air est aspiré par le moteur, et doit passer par le filtre à air, les venturis, les canaux dans la culasse, les soupapes etc.
Le maillon faible dans ce circuit d'air limite la quantité d'air aspiré, donc la puissance, après c'est la construction du moteur (forme des chambres de combustion, frictions internes etc.) qui joue un rôle important au niveau de rendement du moteur.

Si on regarde la liste des moteurs sportifs ci-dessus on voit que ce sont tous des 1600 (sauf la NSU) qui développent une centaine des chevaux.
Sur un moteur 1600 on pourra aussi monter des carburateurs de 42 ou 45MM mais dans ce cas le reste (canaux dans la culasse, soupapes) doit suivre.
Une autre conséquence est qu'en bas régime la vitesse du flux d'air dans les venturis est trop basse et donc pas un bon mélange air - essence assuré, le moteur va 'brouter'.

Dans le projet de Pierre le plus important serra de sélectionner les bons gicleurs et doseurs et de contrôler le mélange sur route à main d'une sonde lambda.

[Eric M]

Si ma mémoire est bonne, ce qui est pris en compte pour le calcul du diametre "idéal" du corps des carbus c'est la cylindrée par cylindre et le régime maxi. (le nombre de cv est ignoré, seul les volumes travaillés comptent)
Sur nos cih j'avais appliqué les formules préconisées par Weber et je trouvais dans les 37 ou 38. Donc des 40 étaient largement dans les clous.
Un 1600 (je n'ai pas fais le calcul) doit tourner autour de 34. Donc à moins de monter le régime maxi à 8 000tr/m ?...
Les moteurs dont parle Wim sont peut-être des moteurs à régime élevé...