diagramme arbre à cames

[sixenligne]

D'accord, c'est bien possible de faire tourner un moteur à poussoirs hydrauliques avec un arbre à cames bien méchant, mais ce n'est pas le même arbre que pour un moteur à poussoirs mécaniques.

Oui Wim, je suis tout à fait d'accord, je n'ai pas dit le contraire, je ne faisais que répondre à cette interrogation :

J'ai toujours monté des ressorts de 120kp avec poussoirs mécaniques mais je ne sais pas si avec des ressorts trop forts tes poussoirs vont rester sous pression.

ressort échappement : longueur à vide 50.5 mm  5.5 spires

ressort admission : 54.5 mm et 6.5 spires

J'avais posté quelques mesures sur un autre topic, mais j'ai bien l'impression que ce sont quasiment les mêmes ressorts ?
Il étaient dans mon 30E de Monza dont les poussoirs hydrauliques furent bloqués avec une bille avec un AAC "K" d'origine pour poussoir hydrau... Donc, ressorts d'origine ou pas...?




A gauche, ressort d'un 30NE idem admission et échappement 62mm, épaisseur du fil 4.30mm ~2.2kg/mm
Au milieu, ressort admission d'un 30E? : 56mm, épaisseur du fil 4.65mm ~3.3kg/mm
Et à droite, ressort d'échappement d'un 30E? : ressort 51mm, épaisseur du fil 4.65mm ~3.9kg/mm

[sixenligne]

Voici, un tableau avec les caractéristiques des différents arbres à cames original Opel et des AAC speciaux.

Merci pour la doc.
Cependant, il manque plusieurs AAC Opel pour CIH6.

résultat pas tout à fait conforme à la théorie, puisque avec une course de 10 mm j'avais estimé les raideur des premiers à 2.3 kg/mm ce qui devrait donner 70 kg pour une course de 30 mm

et ceux renforcés à 3.2 kg/mm ce qui devait donner 90 kg pour une course de 28 mm

bon il faut dire que le manque de précision est lié aussi à la vieille balance et à la difficulté d'estimer la position "spires en contact"....il y en a un qui à failli échapper sous la torture 

Lorsqu'un ressort arrive en spire jointive, sa force augmente.
J'ai aussi utilisé une vieille balance, c'est sûr que ce n'est pas ce qu'il y a de mieux en précision...

[mantaluke]

les dimensions des ressorts renforces marqués en bleu/blanc, sont logiquement identiques aux ressorts d'origine d'un CIH, et j'ai pu le vérifier, c'est par contre la raideur qui est assez différente .
mais il y a un autre paramètre, c'est la précontrainte, je vais regarder demain sur un autre moteur CIH

[wim bos]

Voici, le système que j'ai utilisé pour comparer les ressorts du clapet de décharge de la pompe à huile, pour les ressorts de soupape on peut utiliser le même système.

[U]

J'ai mesuré les longueurs sans que les écrous étaient serrés, après je serrais un écrou, comme ça la force d'appuie sur les 2 ressorts était la même et je mesurais les longueurs encore une fois.

[biomecano]

suite à la question de Biomécano, j'ai comprimé les ressorts en spires jointives

ceux du C24 : course de 30 mm sous une charge de 100 kg

ceux marqués bleu/blanc : course de 28 mm sous une charge de 113 kg

résultat pas tout à fait conforme à la théorie, puisque avec une course de 10 mm j'avais estimé les raideur des premiers à 2.3 kg/mm ce qui devrait donner 70 kg pour une course de 30 mm

et ceux renforcés à 3.2 kg/mm ce qui devait donner 90 kg pour une course de 28 mm

C'est spires jointives qu'on mesure la force d'un ressort, ceux fournis avec ton arbre feraient environ 113kp.

Perso je monterais ces ressorts avec cet arbre... Selon tes mesures les temps d'ouverture de cet arbre sont assez similaire à celui du C24NE, seul la levée est plus haute, il a les caractéristiques d'un arbre routier pas vraiment méchant et si tu veux réveiller un peu ton C24NE il me semble pas excessif...
Je roule avec un arbre qui a des levées encore plus hautes que celui-ci et ça roule très bien à tous les régimes.

....il y en a un qui à failli échapper sous la torture 

Ouais...c'est avec un casque intégral qu'on devrait faire ce genre d'opération !!!


Concernant les cales de mes ressorts, la petite striée est la cale du ressort d'admission et la plus épaisse celle du ressort d'échappement.
Par contre il me semble que mes ressorts étaient tous de même longueur donc les portées dans la culasse étaient différentes...J'ai un blanc !!!

[biomecano]

Voici, un tableau avec les caractéristiques des différents arbres à cames original Opel et des AAC speciaux.

Je viens de remarquer les caractéristiques des arbres OPEL d'origine. J'ai de la peine à croire que d'origine l'arbre du C24NE soit un 312° avec une levée de 11mm !!!???

[mantaluke]

Citation J'ai de la peine à croire que d'origine l'arbre du C24NE soit un 312° avec une levée de 11mm



j'ai relevé cam lift : 6.77 donc valve lift : 10.33

et même avec un jeu nul on aurait une ouverture maxi de 280° pour le 24NE origine

Citation pas vraiment méchant et si tu veux réveiller un peu ton C24NE il me semble pas excessif...

merci pour ton éclairage sur le sujet...et que penses tu pour les poussoirs, ça me conviendrait de laisser les hydro,

qu'est ce qui fait qu'a un moment les hydro ne suivent pas ? je ne suis pas sur de tout saisir à ce sujet

car pour moi un petit vérin en blocage hydraulique se comporte comme une pièce rigide.

[Mycroft]

Pire encore que le 2.4, le 19E est identique !

[SleeperStyle]

qu'est ce qui fait qu'a un moment les hydro ne suivent pas ? je ne suis pas sur de tout saisir à ce sujet 

car pour moi un petit vérin en blocage hydraulique se comporte comme une pièce rigide.

Tout est dans la notion de "blocage hydraulique". Tant que la pression à l'interieur du poussoir est supérieure à celle exercée par la came sur son cul tout va bien.

De part la géometrie des ses cames un AAC sportif génère une acceleration plus importante des poussoirs. Came plus rondes pour obtenir une plage d'ouverture plus grande. Ca ouvre plus tot, plus vite, plus loin. Ca tend a donner des diagrammes avec des pentes de sinusoide plus raides et surtout une augmentation de pente plus violente à l'ouverture.

Grace au meilleur remplissage rendu possible par l'AAC (et le reste) un moteur préparé va pouvoir tourner plus vite. L'énergie cinétique (donc pour simplifier la pression) est fonction de la vitesse d'accélération et des masses des pièces accélérées (1/2 masse x vitesse au carré). Donc à poids constant, l'énergie cinétique, les forces de pression et donc les contraintes internes aux pièces vont à peu près augmenter au carré avec la vitesse. C'est pour ça qu'il est important de tout alléger lorsqu'on veut tourner plus vite. Faute de quoi on atteint rapidement la limite de résistance mécanique des matériaux.

En plus de ça, pour rappeler les soupapes à temps il faut aussi augmenter la force de poussée des ressorts puisqu'ils doivent générer une pression similaire et opposée à celle de l'AAC. (Ce qui au moment de l'ouverture double le problème)

Tout ça concours a faire augmenter exponentiellement la pression sous les poussoirs et donc a vaincre la pression hydraulique à l'interieur de ces derniers. Du coup ils déchargent leur huile au lieu de lever les soupapes. Tout ça est fonction de la pression hydraulique moteur, du poids des soupapes, de la raideur des ressorts, de la progressivité des cames, des jeux internes, de la viscosité de l'huile...

En compet on n'a pas besoin de limiter le bruit, on rerègle, révise, reconstruit souvent son moteur. On veut des choses fiables donc simple donc on vire ce genre de dispositif.

[papygte]

hello,
puisqu'on parle d'arbre à cames, j'en ai un de chez Irmscher et je voudrais savoir si un AAC sport route ou autre.
J'ai vu les réf de Biomécano mais celles d'Irmscher n'apparaissent pas.
Merci